Debat polític sobre l’aire de l’area metropolitana: Barcelona, ciutat contaminada

Des de la seva aprovació la legislació ambiental europea no s’ha complert i l’àrea metropolitana barcelonina es troba molt lluny de respectar els llindars recomanats per la OMS (força més exigents que la normativa). Nombrosos estudis científics alerten que la contaminació és responsable de milers de morts prematures a l’àrea metropolitana i que la mala qualitat de l’aire no només afecta l’esperança de vida de la ciutadania, sinó també la qualitat.

Malalties cardiovasculars, respiratòries i neurològiques es veuen agreujades pels nivells de contaminants que respira la població. Això converteix la pol•lució en una qüestió de salut pública de primer ordre, generant enormes despeses al sistema públic de salut. A l’area metropolitana de Barcelona, les principals emissions de tòxics provenen del trànsit rodat, però també en són fonts importants el port, les obres urbanes i les indústries de l’AMB. La Plataforma per la Qualitat de l’Aire, amb motiu de les eleccions municipals ha organitzat un debat, celebrat a la seu de la Confederació d’Associacions de Veïns i Veïnes de Catalunya (CONFAVC), amb la participació de les set forces polítiques representades al Parlament (CiU, PSC, PP, Barcelona en Comú, ERC, CUP, C’s).

Menys trànsit motoritzat
El densitat de trànsit de Barcelona és de gairebé 6000 turismes/km2, més del doble que Madrid o València (2200 i 2600 turismes/km2) i molt lluny de capitals com Londres (1370) o Amsterdam (1000). Una de les principals mesures implementades amb èxit per reduir-lo a ciutats europees ha estat la creació de Zones Urbanes d’Atmòsfera Protegida (ZUAP), on es limita la circulació de vehicles segons un etiquetatge en funció de les emissions que produeixen.

En resposta a considerar la creació de ZUAPs i la necessitat disminuir la densitat de vehicles, les candidatures de Barcelona en Comú i el PSC van mencionar explícitament que cal una reducció del trànsit de la ciutat. La CUP va anar més enllà, concretant una reducció del 50%. Quatre de les set candidatures es van posicionar a favor de la ZUAP amb diferents matisos. CUP, Barcelona en Comú i PSC van afirmar que la creació de ZUAP és una mesura necessària, mentre que ERC contestava que amb un tebi “cal tendir-hi”. En contraposició a tots aquests, CiU va reivindicar les superilles enlloc de ZUAPs, el PP va mostrar la seva disconformitat en restringir el trànsit o prohibir la circulació a certs vehicles i Ciutadans va afegir que no tenien posició concreta sobre aquest tema. La CUP va voler aclarir que la diferència entre una superilla i les ZUAPS és que les primeres no tenen objectiu ambiental i les segones volen reduir la contaminació. La plataforma destaca la proposta alemanya de restricció del trànsit i etiquetatge a tots els vehicles, realitzada a ciutats com a Berlín en un procés d’implementació que va durar dos anys (2008-2009) i ocupa una zona centre d’uns 88 km², on viu aproximadament 1 milió de persones dels 3,4 milions d’habitants.

Més transport públic
Totes les forces polítiques convocades van coincidir en considerar de vital importància una millora del transport públic, per donar alternativa a la circulació al vehicle privat. Al llarg del debat CiU es va fer ressò de la baixada de tarifa del passat gener, PSC va proposar reduir un euro el preu de la T-10 i el PP va apel•lar a una congelació del cost dels títols de transport. CUP i Barcelona en Comú van aportar propostes més concretes més enllà del abaratiment, com el cas de fer una nova tarificació ambiental (Barcelona en Comú).

PP, C’s i ERC van supeditar la imposició de la reducció del trànsit rodat per garantir la qualitat de l’aire a una millora del transport públic. La inversió necessària però, no es podria assumir d’entrada per l’Ajuntament perquè es tracta de competències de Foment o de la Generalitat (Rodalies, L9 etc...). El PSC va proposar obtenir aquest finançament extra mitjançant el fons Juncker. CUP i Barcelona en Comú, en canvi, van assegurar que hi ha mesures que són aplicables ja a curt termini, i que són possibles amb canvis en la priorització de la inversió pública. Es van mostrar partidaris de la unió del tram per la Diagonal el PSC, Barcelona en Comú i ERC.

Cotxe elèctric?
La mobilitat elèctrica pot fer una contribució a la reducció d’emissions sempre que maximitzi el canvi cap a un model de mobilitat sostenible. Per la Plataforma, el factor que permeti avaluar el benefici del vehicle elèctric ha des ser l’impacte en la reducció de la contaminació i no l’increment d’estacions de recàrrega o la quantitat de vendes de vehicles elèctrics com fa l’actual govern.

CIU i PP es van mostrar a favor de mantenir la linea de suport al vehicle elèctric privat. La Plataforma considera que la prioritat, a l’hora d’electrificar, s’ha de donar al transport públicla flota municipal de vehicles (neteja, escombreries, etc..) i , de transport de mercaderies, desplegant les energies renovables per la demanda d’electricitat addicional resultant dels nous vehicles elèctrics. La resta de partits van mostrar-se a favor d’aquesta prioritat.

Reducció d’emissions al Port
El port és una important font de contaminants a Barcelona. Els vaixells que arriben al moll segueixen cremant combustible mentre estan atracats i els contaminats emesos afecten directament la qualitat de l’aire. Per afrontar el repte de reduir aquestes emissions, PSC, Barcelona en Comú, la CUP i ERC van optar per l’electrificació del port.. En canvi, CiU, PP i Ciutadans van coincidir en apostar per la gasificació. La CUP va afegir que abans hem de definir “quina potència li volem dur, per què i com”, el que implicava limitar el volum de creueristes a la capacitat de càrrega de la ciutat i repensar el model turistic i econòmic.

L’electrificació per la connexió a la xarxa elèctrica local quan els vaixells estan atracats al Port és l’opció recomanada per la Comissió Europea (2006/339/CE de la CE, 8 de maig) i la política que s’està realitzant des de fa anys a diferents ports europeus. Aquesta via és la que més pot contribuir a millorar la qualitat de l’aire i a l’hora reduir les emissions de CO2, més encara si l’energia prové de fonts renovables.

Campanya de conscienciació
Una condició indispensable per tal que la població accepti i lideri els canvis en mobilitat necessaris per combatre la contaminació és el coneixement detallat de la situació de la ciutat. Avui en dia la pol•lució segueix essent “l’epidèmia invisible”, poc percebuda per gran part de la població. Per això la Plataforma demana el compromís per desenvolupar una campanya efectiva en sensibilització i informació –semblant a la antitabac- que integri diferents espais educatius (escoles, CAPs i demés). Davant aquesta proposta, totes les formacions (PSC, ERC, BCN en Comú, CUP, C’s) es van mostrar a favor de desenvolupar una campanya, excepte CiU que va apel•lar a la “transparència”. Davant la pregunta d’una participant que demanava quines opcions es prendrien en dies d’episodi de contaminació -més enllà de confinar malalts i població sensible a casa-, el vigent regidor de medi ambient, Joan Puigdollers, va causar una gran estupefacció, al afirmar que no hi havia cap episodi des de l’any 1985. La Plataforma també va aprofitar per recordar que al manifest hi consta la creació d’una comissió de seguiment que pugui estar formada per experts en la matèria i ciutadania organitzada per tal de garantir que les mesures aplicades es compleixen realment. CiU va explicar que ja hi ha espais de participació on hi tindria cabuda (Agenda 21) i el PP va afirmar que actualment cal “racionalitzar” els espais de participació ciutadana, ja que “ja n’hi ha molts”.

La resta de candidatures es van mostrar d’acord en configurar-la. Barcelona en Comú va explicitar la necessitat que sigui vinculant, mentre que la CUP afirma que hauria de consolidar-se paral•lelament a la campanya potent de sensibilització. El PSC va fer notar que la seva candidatura proposa un 10% de pressupost participatiu on hi podrien tenir cabuda decisions en matèria ambiental. III