26 de agosto de 2019, 5:48:47
Opinió


Antes los bueyes que los carros

Editorial Març - Número 121 de El Llobregat


Ya lo dice el refrán que poco anda el que pone ‘el carro delante de los bueyes’, errando en sus prioridades, precipitándose en sus decisiones.


La calidad del aire metropolitano es cada día, ciertamente, menos respirable que el de ayer. Y, por tanto, son necesarias medidas urgentes para abordar esta cuestión que, recientemente, ha merecido, de nuevo, el toque de atención de Europa.

Es, en este sentido, respetable y meritorio la apuesta valiente que, fundamentalmente, AMB está realizando por atreverse a implementar un paquete de medidas más bien impopulares cuando lo fácil en política es no hacer nada y mantener un espacio de confort que asegure la gobernanza de próximos mandatos.

Dicho esto, no quita que se esté poniendo, como decíamos, los carros por delante de los bueyes generando nuevas desigualdades ciudadanas desde el punto de vista de la movilidad. Las diferencias en la red de transporte público entre Barcelona capital y la periferia metropolitana son tan abismales que las afectaciones de las medidas propuestas, entre las que destacan las restricciones en la circulación, también se ceban, precisamente, con los que menos oferta de transporte tienen.

La red de transporte público no es competitiva a medida que uno se aleja de la capital catalana. Mientras el Consejo Editorial de El Llobregat reflexionaba sobre este asunto recordábamos una anécdota en Berlín, cuando un recepcionista de hotel nos aconsejaba no volver tarde porque el transporte público reducía muchísimo su frecuencia, de noche, ¡casi diez minutos! Una tardanza que sería una bendición si ocurriera por nuestros lares. Pero ya no hablamos solo de frecuencia, se trata de ampliar la conexión intermunicipal; de favorecer las combinaciones entre distintos modos de transporte; mejorar en Bus-Vao; que el metro cruce el río y no solo para ir al aeropuerto; que el tren de Rodalies sea un verdadero metro urbano; sin olvidarnos, entre otras cosas, del precio, que se dobla para los habitantes de la segunda corona metropolitana, los que viven en la Zona 2. Todo ello, además, con un mapa de transporte muy centralizado hacia Barcelona, tan radial como lo es el de Madrid con el resto de España, mientras que flaquea el espíritu que permitiría una verdadera conexión en red, también, entre comarcas metropolitanas vecinas como el Vallès Occidental.

No hay alternativa
La política aplicada, en general, para fomentar el uso de transporte público, ha sido hasta ahora la de reducir la capacidad viaria del vehículo privado. Eliminar carriles para destinarlos al bus-taxi es el ejemplo más representativo. Sin embargo, hay muchas alternativas para lograr que los ciudadanos se pasen al transporte público y abandonen el vehículo privado. Es evidente que hasta ahora no se ha logrado: prueba de ello es que, aunque todos los días veamos en las noticias los colapsos circulatorios, todos los días la ciudadanía sigue utilizando su coche. No hay alternativa.

Un buen paso para incentivar el uso del transporte público en todo el ámbito metropolitano es la integración de los municipios de la segunda corona en una Zona 1 ampliada, abaratando el coste de las tarifas y aumentando las opciones de los que ahora se mueven en la primera corona por un precio más barato. Las urbes metropolitanas han crecido en los últimos años sustancialmente y no todos pueden vivir en el Eixample barcelonés. Lo que dejaba sin sentido que, por ejemplo, Sant Feliu de Llobregat pertenezca a una zona y que Molins de Rei a otra.

Ahora bien, aumentar la Zona 1 no será suficiente –lo mismo que con la Tarjeta Verde- si no existe una verdadera oferta de transporte público abundante y atractiva.

De no ser así, las propuestas que se vayan presentando seguirán siendo un brindis al sol, mientras que las carreteras seguirán llenas de ‘carros’ con los baixllobregatenses dentro, perdiendo el tiempo, no como bueyes, sino como burros. III

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