www.elllobregat.com
L’Aeroport porta el Metro a El Prat. I ara què?
Ampliar

L’Aeroport porta el Metro a El Prat. I ara què?

miércoles 17 de febrero de 2016, 18:05h
La mobilitat a l’interior de la comarca queda encara com assignatura pendent.

La L9 vertebra el transporte en L’Hospitalet e introdueix a El Prat de Llobregat en la xarxa metropolitana de Metro


Encara recordo el titular d’un vell conegut del territori, el periodista Xavier Adell, que l’any 2000 avançava la informació: ‘L’aeroport tindrà metro el 2004’; un titular que s’ampliava al cos de la notícia, agafant-se a les expressions dels representants polítics d’aleshores, amb un “passi el que passi”, potser, massa lleuger en aquell moment. No van tenir present, òbviament, ni l’episodi del Carmel ni la greu crisi que paralitzaria més tard les obres d’aquest macro-projecte; “faraònic”, segons les paraules del conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull. Més d’una dècada després, el tram sud de la L9 del Metro és una realitat que es percep com a una gran notícia, sobretot, a El Prat de Llobregat, que s’incorpora a la xarxa metropolitana del Metro amb set parades en el seu terme municipal (incloses les dues de l’Aeroport). “Quina il·lusió” ens deia una senyora a l’Estació de El Cèntric just a les tres del migdia del dia 12 de febrer, moments abans de la posada en funcionament que va aplegar a desenes de curiosos que van ser els primers en viatjar en aquesta nova línia.


El nou tram connecta, amb 15 parades noves, l’Aeroport de Barcelona-El Prat amb l’extrem nord-oest de Barcelona, Zona Universitària. Mediàticament, de fet, aquest ha estat el gran titular dels mitjans, que Barcelona es connecta via Metro amb la gran infraestructura ubicada a El Prat. En canvi, tot apunta a que les avantatges arribaran més per les micro-connexions de punts concrets destacats del nostre territori a la seva part més meridional. Així ho pensa el director de l’Àrea de Mobilitat i Transport de l’Àrea Metropolitana de Barcelona, Joan M. Bigas, que valora molt positivament la nova infraestructura: “És un element molt important, sobretot, pel Baix Llobregat, al qual l’afecta directament i que donarà un servei que abans no hi era. Lliga zones molt importants com la de Zona Universitària i els voltants del Camp Nou, barris de L’Hospitalet com la Torrassa, Collblanc o Santa Eulàlia, El Prat, però també la zona de la Fira, el Parc Logístic, Mercabarna i el polígon del Mas Blau. Acabes sumant i dius, déu ni do el que tenim aquí i el que hem relligat”.


Efectivament, per tot això, apunta a que serà una sorpresa la demanda de viatgers i treballadors que puguin aprofitar aquesta línia per anar a aquestes zones d’activitat destacades, més que no tant per anar a Barcelona. De fet, alguna de les qüestions que ronda pel pensament ciutadà és el fet que no passa pel centre de Barcelona, una qüestió de la que precisament fuig aquesta línia des de la seva creació i que correspon amb la idea de connectar el perímetre metropolità des dels dos extrems, arribant al nostre costat a l’Aeroport. Sigui com sigui, val a dir que els transbords de la L9 connecten, en alguna de les parades, amb Renfe, FGC, línia vermella, blava i verda, el que amplia les opcions de mobilitat pels ciutadans del Llobregat. Segons dades de la conselleria, de fet, s’estima que la posada en servei d’aquests vint quilòmetres de tram ampliarà la demanda en uns 23 milions de viatges.

La L9 no és un punt i final
Tot i que la nova línia ha estat la primera de la xarxa en creuar el riu Llobregat i ha permès introduir El Prat en el Metro –donant més amplitud a la xarxa metropolitana que passa de Bellvitge i Cornellà a la ciutat ubicada al cor del Delta del Llobregat-, és ben cert que sense l’Aeroport, el més possible és que El Prat continués sense aquesta infraestructura ferroviària. Així pateixen la manca de Metro ciutats veïnes com Viladecans, Gavà, Sant Boi o la capital de comarca on encara no arriba aquest transport urbà.


En aquest sentit, inaugurada el nou tram, Bigas defensa el compliment del Pla de Rodalies, així com el Pla Director d’Infraestructures: “El PDI tenia previstes més actuacions, que lamentablement veiem que es demoren”. Entres aquestes actuacions destaquen el perllongament de la L1 de l’Hospital de Bellvitge a El Prat; de la L2 de Sant Antoni a Parc Logístic i, fins i tot, l’arribada de la L5, que actualment acaba a Cornellà, a Sant Feliu de Llobregat, un projecte que s’hauria de projectar abans del 2020, però que ja compta amb el suport i el consens de tota l’administració i que, de fet, està aprovat.


Per la seva part, el vicepresident de Mobilitat i Transport de l’AMB, Antoni Poveda, prefereix ser més prudent pel que fa aquests altres projectes de Metro, tot i que si qualifica d’important acaba la L9 i la L10, en el seu ramal a la Zona Franca: “No és una qüestió de prioritzar. És que l’obra civil està feta. Només calen els acabats de les estacions i posar-les en funcionament”, diu Poveda, abans de descartar qualsevol projecte que porti el Metro a ciutats com Viladecans o Sant Boi: “La Generalitat mai ho ha contemplat”.


On sí hi ha el consens suficient és amb el Pla de Rodalies: “El tema de mobilitat no està acabat i el que reclamo és una nova línia de Renfe que connecti Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi, cap a l’intercanviador de Cornellà”, apropant la xarxa de Metro de Barcelona. D’altra banda, es manté la demanda –ja quasi històrica- sobre el soterrament de les vies ferroviàries de L’Hospitalet, així com l’intercanviador de la Torrassa: “és un coll d’ampolla que podria facilitar molt més el pas de Rodalies i de Metro; ara hi ha un estrangulament en aquest punt”.

Millorar els accessos als vehicles comercials
A l’espera que el Ministeri de Foment doni una resposta i solució a aquests projectes, Poveda planteja la necessitat de millorar els accessos viaris amb carrils-bus. En concret, en parla de dues vies que, segons ell, esdevenen fonamental. Es tracta de la C-245 entre Castelldefels, Sant Boi i Cornellà; i la B-23 (via que connecta, des de Sant Feliu amb la Diagonal): “En aquests trams, la velocitat comercial no arriba als 10 km/h en hores punta. Són lentíssimes. A la C-245 cal urgentment un carril bus i la seva remodelació. A la B-23, demano el traspàs d’aquesta autovia de Foment a la Generalitat, per fer un projecte d’aquest eix també amb carrils pel transport públic”.


L’aposta del vicepresident és, en aquest sentit, ferma ja que per un “cost no tan elevat com fer un metro, les avantatges són molt altes”. De l’altra manera, la gent, al final, acaba agafant el transport privat.

Cirurgia fina a la xarxa d’autobusos
En aquest mar, encara, d’assignatures pendents que té el territori en qüestions de mobilitat, la xarxa d’autobusos esdevé imprescindible: “La veritat és que si fos pels autobusos, el transport seria molt deficitari”, ens assegura Poveda. “El sistema està cobrint de manera bastant satisfactòria la demanda ciutadana. Si no fos perquè la velocitat comercial és molt baixa, l’actual sistema és dels millors que poden existir en una metròpoli tenint en compte que és un sistema tarifar i té servei diürn i nocturn”.


El sistema d’autobús intenta trencar amb la centralitat de Barcelona amb línies de tot tipus que conformen una complexa teranyina de línies, algunes locals, altres entre dues ciutats, altres que més llargues i longitudinals que passen per diferents municipis. En paraules del director de Mobilitat i Transport, “autèntica cirurgia fina” per donar resposta a la demanda dels ciutadans, d’altra banda, molt canviant. I que, per tant, exigeix un esperit obert a l’hora de definir l’oferta: “L’autobús és un transport relativament flexible i nosaltres ho intentem utilitzar en benefici de les persones”, tanca Poveda.

Resposta positiva
Coincidint amb la portada de El Llobregat del mes de gener i que recollia la qüestió mediambiental en el nostre territori, el vicepresident metropolità va aprofitar la presentació de les dades anuals de transport per avançar que s’estava estudiant, per l’any 2018, restringir la circulació dels vehicles més contaminants (els anteriors a l’any 1996) a tot l’àmbit metropolità, a més de crear zones lliures de contaminació a espais protegits dins de les ciutats com les zones properes a les escoles, per exemple. “A l’Àrea Metropolitana ens contamina el Port, ens contamina l’Aeroport, la Indústria, però la meitat de la contaminació ve del transport”, afirma Poveda. Tot i la sorpresa davant d’aquesta proposta, val a dir que a Europa més de 200 ciutats ja compten amb restriccions d’aquest tipus sota un missatge clar: “Hem de plantejar la disjuntiva contaminació o salut. I hem d’intentar aconseguir una bona salut i una bona mobilitat”.


Sota aquesta premissa, Poveda assegura que la proposta ha tingut una acceptació positiva en les primeres reunions mantingudes amb actors implicats: “El més positiu és que hem obert un debat i tothom s’ha posat en funcionament: la Generalitat, l’Ajuntament de Barcelona i les ciutats metropolitanes tenen aquest debat a l’agenda. Volem crear un consens per regular els vehicles que poden circular, així com les ajudes: no té sentit que una persona que es compra un cotxe per 100.000 euros tingui una ajuda”, diu el vicepresident que defensa intensificar les ajudes per persones que s’hagin de renovar els vehicles antics.


Sigui com sigui, aquesta iniciativa és un pas endavant que ja no té marxa enrere contra l’ús el vehicle privat que, d’altra banda, és veurà encara més reduït amb una major i millor xarxa de transport públic. III

Los polígonos de la Zona Franca y Mas Blau, más accesibles en transporte público

Diez años más tarde de la previsión inicial, el presidente de la Generalitat, Carles Puigdemont, inauguró el 12 de febrero la Línea 9 del Metro de Barcelona, un transporte que, además de conectar el aeropuerto de El Prat y el recinto ferial, comunica por fin los mayores polígonos industriales metropolitanos: Zona Franca y Mas Blau.


Las paradas de metro de Parc Logistic y Mercabarna dan parcial servicio a este extenso polígono de 6 millones de metros cuadrados donde cerca de 70.000 trabajadores tienen su empleo en casi 300 empresas. También el polígono Mas Blau, en El Prat, junto al aeropuerto, tiene parada de Metro, lo que posibilita que sea innecesario el uso del vehículo particular para ir a trabajar, máxime cuando la Línea 9, a su paso por L’Hospitalet hasta Zona Universitaria (Diagonal) comunica con otras tres líneas de Metro, Cercanías de Renfe y los Ferrocarriles de la Generalitat. No obstante, el polígono de la Zona Franca no tendrá cobertura de Metro completa hasta la entrada en servicio de la L-10, estimada para el 2017.


Ahora, también el Consorci junto con CILSA (la empresa que gestiona el área logística del puerto de Barcelona) y Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB), gestora del Metro y del autobús público en Barcelona, ultiman un acuerdo para financiar conjuntamente y adaptar la línea de bus L110 como «lanzadera» que distribuya usuarios de la L9 desde la parada de Parc Logistic por todo el polígono industrial. Además de esa línea de autobús, se mantendrán los trayectos de las líneas de buses 21, 23, 37, 109 y el nocturno N1.


El principal problema de esta área industrial, privilegiadamente situada en el corazón del área metropolitana, junto al puerto y cerca del aeropuerto, ha sido históricamente su deficiente acceso en transporte público. Para el Consorcio de la Zona Franca de Barcelona, entidad que gestiona el polígono industrial, «el distrito industrial empieza a resolver su deficiente accesibilidad urbana en el año que se cumple su centenario», según ha subrayado Jordi Cornet, delegado especial del Gobierno en el Consorci de la Zona Franca.


Esta extensa área industrial de seis millones de metros cuadrados completará su mejora en el transporte el año que viene, cuando entre en funcionamiento la Línea 10, ya construida en tramo de Metro en viaducto que cruza el polígono, aunque inacabada en instalaciones. En el polígono se encuentran recintos de la envergadura de Mercabarna, la Zona Franca Aduanera, el Parc Logístic de la Zona Franca o el Centro de Servicios Z. Privilegiada conectividad.


El polígono industrial de la Zona Franca completará con la llegada del Metro una conectividad superlativa, dado que esta plataforma logística internacional se halla junto al puerto de Barcelona, muy próximo al aeropuerto internacional de el Prat, junto a la estación de mercancías de Can Tunis, dotada con ancho internacional hacia la frontera francesa y con acceso a las rondas y a las autovías que conectan con Europa y el resto de la Península.


El Metro, dotará también de transporte público al Paseo de la Zona Franca, el conjunto de viviendas que nació junto al polígono industrial y que hoy se está transformando para acoger uno de los barrios de viviendas más sostenibles y modernos de Barcelona, llamado La Marina del Prat Vermell, donde justamente el Consorci cuenta con activos inmobiliarios para desarrollar vivienda privada y de protección pública.Además de la tardanza en la puesta en funcionamiento y las molestias ocasionadas durante una década a los usuarios del polígono, la cruz de esta obra también ha sido que su coste se haya multiplicado por siete, al pasar de 2.500 millones de euros presupuestados hace diez años a 16.000. III

¿Te ha parecido interesante esta noticia?    Si (0)    No(0)


Normas de uso

Esta es la opinión de los internautas, no de El Llobregat

No está permitido verter comentarios contrarios a la ley o injuriantes.

La dirección de email solicitada en ningún caso será utilizada con fines comerciales.

Tu dirección de email no será publicada.

Nos reservamos el derecho a eliminar los comentarios que consideremos fuera de tema.

Portada | | Búsquedas | [ RSS - XML ] | Política de privacidad y cookies | Aviso Legal
Comunicación Metrobcn, S.L. :: Redacció: Raurich, 62 (08830) Sant Boi de Llobregat
Contacto