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Cataluña necesita un bypass en L’Hospitalet

Cataluña necesita un bypass en L’Hospitalet

jueves 06 de octubre de 2016, 07:44h
La historia ferroviaria en Cataluña tiene una mancha que dura, lamentablemente, muchos años. Los constantes fallos del servicio de Rodalies han provocado el descontento generalizado de sus usuarios. Una situación a la que se ha llegado por la ausencia de inversiones, tanto en material ferroviario como en la propia infraestructura de las vías.

Por eso es normal que mientras Ferrocarriles de la Generalitat (FGC) ha incrementado en los últimos meses un 3,1% sus usuarios, la red de Rodalies solo lo ha hecho un tímido 0,5%. El conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, reconoce que si los ciudadanos confiaran en Rodalies como lo hace con FGC, se hubieran sacado de las calles 8.000 vehículos cada día. Un ahorro que también supondría reducir de forma sustancial la contaminación.

La congestión en los accesos a Barcelona se incrementó el año pasado un 28%, lo que afecta a unas 200.000 personas que pierden una media de 52.000 horas diarias, que en coste económico supone 137 millones de euros anuales a razón de 685 euros por usuario afectado. A esas conclusiones llega un informe del RACC, que ha realizado un llamamiento a la creación de un frente común para lograr que el Ministerio de Fomento y Adif realice las inversiones comprometidas en Rodalies y asi evitar que la congestión en los accesos de Barcelona aumente en un 50% alentada por la recuperación económica.

El Área Metropolitana de Barcelona cuenta con 4 redes ferroviarias diferentes: el metro, el tranvía, Ferrocarriles de la Generalitat y la antigua red de Renfe, ahora gestionada por Adif. Son estas dos últimas las que cosen la región al extenderse de forma radial. La red de Rodalies es la que padece más problemas de congestión, sobre todo en su epicentro, por el túnel de plaza Catalunya y Paseo de Gràcia y en el tramo Sants-Catalunya.

El Govern sí invierte en FGC
A estos problemas de congestión en los tramos centrales (solo 19 trenes a la hora) se le añade la falta de una infraestructuras que mejoraría la entrada a Barcelona desde el sur: el intercambiador de La Torrassa en L’Hospitalet, y en el norte, el de Montcada i Reixac. La ausencia del intercambiador de L’Hospitalet supone un verdadero cuello de botella para toda la red de Rodalies, ya que en este punto están los dos principales accesos de Renfe a Barcelona desde el corredor sur procedente de Vilanova y Vilafranca, pero también del resto de trenes, incluido el AVE.

Pese a que los viajeros se han triplicado en las tres últimas décadas, la red ferroviaria se encuentra prácticamente igual. La última intervención importante es la llegada del tren al aeropuerto, en 1975. El episodio de colapso del sistema de Rodalies a partir de los socavones que se produjeron en Bellvitge en 2007, en parte producido por las obras de la llegada del AVE, puso en evidencia la existencia de catenarias de los años 30 que no habían sido repuestas y los resultados de más de una década de falta de inversiones.

El esfuerzo inversor realizado en los últimos años por el gobierno catalán en los Ferrocarriles de la Generalitat (FGC) no resiste la comparación con las exiguas partidas dedicadas por el Estado al servicio de Rodalies y Regionales de Cataluña. La Generalitat ha dedicado nada menos que 3.800 millones de euros de inversión, por ejemplo en el flamante nuevo tramo del Metro del Vallés con varias estaciones en Sabadell, mientras Rodalies y la red regional está sumida en una situación poco menos que desastrosa, a tenor del calvario que sufren prácticamente a diario sus usuarios.

Según los datos de la Intervención General del Estado del Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas, Adif, que es el gestor de la infraestructura ferroviaria en España, solo gastó en Cataluña el 26% de lo que tenía previsto, de forma que ha ejecutado 31,7 millones de euros de los 118,4 presupuestados. Renfe, que es la operadora ferroviaria, tampoco cumplió su presupuesto, porque ejecutó solo un 5,1% de los 115 millones presupuestados.

Orfandad del tren
La apuesta del Estado por la alta velocidad y la dedicación de la Generalitat a FGC ha dejado huérfana a Rodalies, que pasó a ser una competencia del gobierno catalán en 2009, pese a que no se traspasaron ni los trenes -propiedad de Renfe- ni la infraestructura (Adif). Sin embargo, la Generalitat puede configurar los horarios y adaptarlos a otros transportes para que se complementen. Pero la Generalitat es reticente a gastar fondos en Rodalies y la ha dejado en un segundo plano, cediendo toda la responsabilidad al Estado “que es quien tiene que pagar”. Mientras, el conseller Rull reclama el traspaso total de la red de Rodalies a la Generalitat, con las partidas presupuestarias incluidas. Entre tanto, el gobierno catalán ha presentado un recurso contencioso administrativo ante la Audiencia Nacional para que un juez obligue Adif a invertir y garantizar el servicio a Rodalies. Una demanda a la que Rull ha recurrido después de responder Adif a su requerimiento previo que los acuerdos políticos sobre inversiones a los que llegó la Generalitat con Fomento no le afectan.

Al igual que los bypass para los corazones dañados, el intercambiador de La Torrassa, en L’Hospitalet, conectaría las dos líneas férreas que atraviesan esa ciudad antes de entrar en Barcelona y permitiría transbordos entre las líneas C-2, C-4 de Rodalies con la R-2 y R-4 y las del Metro L1 y L9. De esta forma, se evitaría el cuello de botella actual. Se trata de unas obras que estaban contempladas con la llegada del AVE a Barcelona con un presupuesto de 400 millones de euros. Un proyecto que incluye el paso subterráneo de la línea C-2 que viene de Vilanova bajo la línea C-4 evitando cizallamientos y aumentando la capacidad de las vías existentes, facilitando líneas costa-costa e interior-interior. Esta infraestructura convertiría definitivamente la red de Rodalies en el metro regional de Cataluña, mejorando el transporte público para los 4,72 millones habitantes de la región metropolitana.

El proyecto ejecutivo está hecho desde noviembre de 2009, con lo que las obras podrían comenzar en cuanto Fomento destine la dotación económica correspondiente. “Se trata de una actuación acordada hace años por todas las administraciones implicadas, sólo pendiente de la decisión política del Gobierno central”, asegura la alcaldesa de L’Hospitalet, Núria Marín. Por su parte, el presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona, Miquel Valls, advierte que “la no construcción de esta infraestructura unida a la reactivación económica, que comporta un mayor uso del vehículo, provocarán el colapso circulatorio en los principales accesos a Barcelona”.
El bypass de L’Hospitalet es una urgencia en toda regla. III

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