El Ciclo de Infraestructuras ha defendido este viernes la urgente necesidad de acometer las obras del intercambiador ferroviario de l’Hospitalet para descongestionar el servicio de Rodalies. El proyecto, que conectaría las líneas de Vilanova y de Vilafranca a la altura de La Torrassa con la L1 y la L9 del Metro, aún no se ha puesto en marcha a pesar de haber sido aprobado en 2009. En este sentido, Pere Macias,presidente del Cercle d’Infraestructures, ha insistido en que “la planificación es ley y se ha de cumplir” estableciendo las lógicas prioridades, y ha exigido al Gobiernoque empiece las obras porque se trata de una “actuación estratégica”.
La congestión en los túneles urbanos de Barcelona, los cuellos de botella en los accesos a la capital... es el pan de cada día para aquellos que se mueven por Barcelona. Rodalies, competencia de Fomento y de la compañía Adif, está sumida en una situación de colapso, a tenor del calvario que sufren prácticamente a diario sus usuarios. Ante esta situación, el colapso circulatorio a las horas punta es inevitable. La alcaldesa de l’Hospitalet, Núria Marín, ha explicado que “cada día en Cataluña todos perdemos media hora por culpa de las incidencias de la red”. Estos datos se traducen, en su opinión, en “dos millones de euros diarios que pierden las empresas a causa de no tener una buena red de transporte público”.
En cuanto a las actuaciones del Ministerio, “la parálisis es global”, ha anunciado Xavier Flores, director general de Infraestructuras de Mobilitat del Departamento de Territorio y Sostenibilidad. La Generalitat aduce que “hemos entrado en una especie de limbo, en el que las obras adjudicadas no comienzan y las obras en marcha no avanzan”. “La historia del intercambiador de La Torrassa, o “bypass” de Rodalies, lleva demasiado tiempo”, puesto que en 2001 ya se firmó un protocolo quecontemplaba esta infraestructura estratégica. “Tenemos el proyecto y lo único que se necesita es una decisión política para impulsarlo”, ha concluido Núria Marín.
El encuentro, organizado por el Cercle de Infraestructures, la patronal AEBALL, BCN Content Factory con la colaboración de El Llobregat y la Diputación de Barcelona, ha puesto de manifiesto el verdadero cuello de botella para toda la red de Rodalies que supone la unión de las líneas férreas procedentes de Vilanova y Vilafranca cuando embocan en L’Hospitalet su entrada al túnel de Barcelona. En ese punto también coinciden el resto de trenes, incluido el AVE. Además, la infraestructura incluye el paso subterráneo de la línea C-2 que viene de Vilanova bajo la línea C-4 evitando cizallamientos y aumentando la capacidad de las vías existentes. En definitiva, se trata de un “bypass” que resuelve el colapso de Rodalies.
Atascados en el siglo XIX
“Rodalies es del siglo XIX”, así ha mostrado la alcaldesa de l’Hospitalet su descontento. Y no va mal encaminada. La última intervención importante en la red ferroviaria data de 1975, con la llegada del tren al aeropuerto. Joan Carles Montiel, arquitecto, director gerente de Barcelona Regional y Agencia de Desarrollo Urbanístico y de Infraestructuras, ha advertido que “si se deja pasar, nos encontraremos colapsados”. A pesar de que las “cifras nos asusten, hay que evaluar qué es imprescindible y establecer unos criterios de planificación”.
Marín ha puntualizado la importancia de un transporte público de calidad como un “tema estratégico del país”, para evitar la congestión y la contaminación atmosférica. Según datos del Institut Cerdà, la inversión del intercambiador supone un balance positivo, “pues con una inversión de a lo sumo 700 millones de euros se obtendría un retorno social anual de 3.400 millones euros”. La alcaldesa ha aprovechado la ocasión para reivindicar el ramal de la L10 ante el director general de Infraestructuras de Movilidad de la Generalitat. Flores ha respondido a la alcaldesa que el gobierno catalán contempla toda la obra y, de hecho, los túneles están ya realizados en su totalidad. En cuanto al ritmo de la ejecución, el alto cargo del Govern se ha mostrado abierto a negociar su ejecución.
Según Flores, el intercambiador de La Torrassa supondría cuatro años de obras y una inversión de 700 millones de euros para el soterramiento de las dos líneas férreas y la construcción de la estación subterránea que enlace con la L1 y la L9.
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