Siete años después de su aprobación, el intercambiador ferroviario de La Torrassa en L’Hospitalet aún no se ha puesto en marcha. El proyecto, que consiste en conectar las líneas C-2 de Vilanova y C-4 de Vilafranca a la altura de La Torrassa bajo un paso subterráneo que también enlazaría con la L1 y la L9 del Metro, no solo evitaría cizallamientos y aumentaría la capacidad de las vías existentes, sino que además sería la solución para descongestionar el servicio de Rodalies y, de paso, el tráfico de vehículos privados en los accesos por el sur de Barcelona, en la comarca del Baix Llobregat.
Catalunya lo necesita
Verse inmerso a diario en un atasco en los accesos de Barcelona es algo casi inevitable. El tráfico, la congestión en los túneles, los cuellos de botella… hacen que llegar a la capital catalana sea toda una aventura. Y el problema se agrava año tras año. La congestión en los accesos a Barcelona se incrementó un 28% el año pasado, lo que se traduce en unas 200.000 personas afectadas con una pérdida media de 52.000 horas diarias, que en coste económico supone 137 millones de euros anuales, según un informe del RACC que analiza la situación del tráfico en las entradas a la ciudad.
Para muchos, el vehículo privado se ha convertido en un medio imprescindible ante el colapso de Rodalies RENFE, competencia de Fomento y de la compañía Adif. Una gestión caótica que ha generado el descontento entre sus usuarios. La última inversión ferroviaria importante del Gobierno data de 1975, con la llegada del tren al aeropuerto. Así las cosas, Rodalies se ha convertido en una infraestructura ferroviaria “del siglo XIX” que deriva en un “sistema de transporte público obsoleto”, tal y como puntualiza Núria Marín, la alcaldesa de L’Hospitalet. En este sentido, Joan Carles Montiel, arquitecto, director gerente de Barcelona Regional y Agencia de Desarrollo Urbanístico y de Infraestructuras, advierte que “si se deja pasar más tiempo, nos encontraremos colapsados”. Y no va mal encaminado. La entidad RACC alerta que, de no tomar medidas urgentes, la congestión en los accesos a Barcelona aumentará un 50% en 2017.
Parálisis política
En el debate organizado por BCN Content Factory y el Círculo de Infraestructuras, con el apoyo del Llobregat, el Fóro de Aeball y el patrocinio de la Diputación de Barcelona, se ha puesto de manifiesto que no existen discrepancias ante la situación de Rodalies. La solución para el corazón del transporte ferroviario en el área metropolitana pasa por practicar un bypass en La Torrassa. Al conectar las dos líneas férreas que atraviesan L’Hospitalet antes de entrar en Barcelona y permitir transbordos entre las líneas C-2, C-4 de Rodalies con la R-2 y R-4 y las del Metro L1 y L9, el intercambiador evitaría el actual cuello de botella.
Existe unanimidad tanto por parte de la Generalitat de Catalunya, el Ayuntamiento de l’Hospitalet, los empresarios del Baix Llobregat e instituciones como el Ciclo de infraestructuras. Desde la alcaldía de L’Hospitalet, Núria Marín insiste en que “lo único que se necesita es una decisión política para impulsarlo”, refiriéndose a la dotación económica que el Ministerio de Fomento debe destinar.
Denuncia de la Generalitat
Pero el proyecto realizado en noviembre de 2009 sigue a la espera de que el Ministerio lo ejecute. “El Gobierno no solo está en un funciones: directamente, no está funcionando”. Así de contundente muestra su descontento Xavier Flores, director general de Infraestructuras de Mobilitat del Departamento de Territorio y Sostenibilidad. La Generalitat denuncia que “hemos entrado en una especie de limbo, en el que las obras adjudicadas no comienzan y las obras en marcha no avanzan porque el Ministerio paraliza todo durante años”.
Mientras el gobierno catalán realiza un esfuerzo inversor en los Ferrocarriles de la Generalitat (FGC), hay otras instituciones que no están haciendo sus deberes. Adif, el gestor de la infraestructura ferroviaria en España, solo gastó en Cataluña el 26% de lo que tenía previsto y Renfe, la operadora ferroviaria, ejecutó solo un 5,1% de los 115 millones presupuestados.
En este sentido, Pere Macias, presidente del Cercle d’Infraestructures, insiste en que “la planificación es ley y se ha de cumplir”. Macias califica de “imperdonable” el incumplimiento de los presupuesto al Gobierno, a quien exige que empiece las obras porque se trata de una “actuación estratégica”.
Flores estima que el intercambiador de La Torrassa supondría cuatro años de obras y una inversión de 700 millones de euros para el soterramiento de las dos líneas férreas y la construcción de la estación subterránea que enlace con la L1 y la L9. Una cantidad totalmente justificada, pues comportaría un balance positivo “con un retorno social anual de 3.400 millones euros”, según aclara la alcaldesa de L’Hospitalet basándose en datos del Institut Cerdà. III
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