La transformación ya está fijada en el calendario, su impacto será masivo y ya se puede cuantificar con números reales. A partir del 1 de enero de 2028, el Baix Llobregat vivirá una auténtica sacudida en su movilidad: casi el 40% de todos los vehículos (unos 225.000) quedará fuera de las Zonas de Bajas Emisiones, según datos hechos públicos este jueves por el Observatori Comarcal. La nueva normativa no solo expulsará a los coches sin etiqueta ambiental, sino también a los que hasta ahora circulaban con distintivo B, lo que supone un golpe directo a más de uno de cada cuatro vehículos que hoy sí pueden entrar sin restricciones en las áreas vedadas. En una comarca donde el coche sigue siendo imprescindible para trabajar y desplazarse, con un parque móvil envejecido y una electrificación todavía residual, el cambio abre un escenario tan inédito como escalofriante ya que afectará a miles de familias que no tienen margen económico para renovar su vehículo.
El reloj ya ha comenzado la cuenta atrás para miles de conductores del Baix Llobregat, que ya disponen de menos de un año y medio para tomar medidas 8si es que pueden). El 1 de enero de 2028 marcará un antes y un después para la movilidad en la comarca. Ese día, los vehículos con distintivo ambiental B (actualmente con permiso para circulan libremente por todo el territorio) dejarán de poder acceder a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), una restricción que, sumada a la prohibición que ya pesa sobre los automóviles sin etiqueta ambiental, provocará que cuatro de cada diez vehículos de la comarca queden excluidos de estas áreas. A esta legión de vehículos vetados hay que sumar los aproximadamente 68.000 sin etiqueta y con distintivo B censados en L'Hospitalet, lo que eleva la cifra final de afectados en el territorio a casi 300.000 turismos y furgonetas (un 48% de su parque). En vistas del problema, algunos municipios -como Castelldefels- han decretado una moratoria para vehículos empadronados hasta el 2030. Lo mismo ha ocurrido en Sant Vicenç dels Horts.
Los datos hechos públicos este jueves por el Observatori Comarcal del Baix Llobregat dibujan un escenario de enorme trascendencia. Actualmente, el parque móvil comarcal asciende a 560.584 vehículos. De ellos, 102.051 (18,2%) carecen de distintivo ambiental, por lo que ya tienen restringido el acceso a las ZBE dentro de los horarios establecidos. A partir del 1 de enero de 2028 se añadirán otros 123.063 vehículos con etiqueta B, que representan otro 22% del parque móvil. En conjunto, 225.114 vehículos, es decir, el 40,2% del parque automovilístico del Baix Llobregat, quedarán fuera de las Zonas de Bajas Emisiones. Y se añaden los de L'Hospitalet, el cómputo global supera los 285.000 vehículos y el porcentaje global ronda el 45%
La cifra adquiere todavía una mayor y preocupante dimensión cuando se analiza desde otra perspectiva. En la actualidad pueden acceder a las ZBE los vehículos con etiquetas B, C, ECO y Cero Emisiones, que representan el 81,8% del parque móvil comarcal. Sin embargo, cuando desaparezca la validez de la etiqueta B en las áreas restringidas, más de uno de cada cuatro vehículos que hoy circulan legalmente por estas zonas dejará de poder hacerlo. En términos porcentuales, casi el 27% de los coches que actualmente pueden acceder serán expulsados de las ZBE de un día para otro, el que va de la Nochevieja de 2027 a Año Nuevo de 2028.
Lejos de tratarse de una medida que afecte únicamente a automóviles muy antiguos, la nueva restricción alcanzará a decenas de miles de vehículos matriculados entre 2001 y 2015 en el caso de los gasolina y entre 2006 y 2015 en los diésel. Muchos de ellos continúan siendo utilizados diariamente para desplazamientos laborales, familiares o educativos.
El objetivo de las Zonas de Bajas Emisiones resulta incuestionable desde el punto de vista medioambiental. Reducir la contaminación atmosférica, disminuir las emisiones contaminantes y mejorar la calidad del aire constituye una obligación legal derivada tanto de la normativa europea como de la legislación española. Sin embargo, los datos del Observatori también ponen de manifiesto otra realidad menos visible: la transición hacia una movilidad menos contaminante corre el riesgo de abrir una profunda brecha social si no viene acompañada de alternativas reales para quienes dependen del automóvil. Porque detrás de muchos de esos 225.000 vehículos afectados no hay conductores que se resistan al cambio tecnológico, sino familias que simplemente no pueden asumir el coste de sustituir un coche que todavía funciona.
El precio de un turismo nuevocon etiqeta C supera con facilidad los 20.000 o 25.000 euros, una cifra que sube algunos miles de euros si el vehículo es híbrido y dispone del distintivo Eco. Para más inri, incluso los vehículos eléctricos de acceso básico (y a pesar de las ayudas gubernamentales) continúan situándose muy por encima de esta franja y por tanto muy alejados de las posibilidades económicas de una parte importante de la población. A ello hay que sumar el incremento generalizado del coste de la vida, la subida de las hipotecas, el encarecimiento del alquiler y la pérdida de poder adquisitivo que llevan padeciendo numerosos hogares durante los últimos años. En este contexto, disponer de un coche antiguo no siempre responde a una elección personal, sino a una limitación económica.
Las restricciones ambientales, por tanto, no afectan de igual manera a todos los ciudadanos. Mientras quienes disponen de mayor capacidad económica pueden renovar su vehículo con relativa facilidad, miles de familias trabajadoras afrontan la posibilidad de perder buena parte de su movilidad cotidiana simplemente porque no pueden permitirse cambiar de coche. El riesgo de que las políticas ambientales generen desigualdades sociales ha sido señalado en numerosas ocasiones por expertos en movilidad sostenible, que insisten en que la descarbonización debe ir acompañada de políticas públicas que faciliten la renovación del parque móvil y refuercen de forma decidida el transporte público.
En paralelo al impacto social y económico de esta medida, también se ha intensificado el debate político y judicial en la comarca. Según ha recogido en varias publicaciones El Llobregat, VOX se ha erigido como la única formación política que mantiene una oposición frontal y sostenida a las ZBE en el territorio, una posición que ha trascendido el ámbito institucional para trasladarse también a los tribunales. La formación ha impulsado la impugnación de las ordenanzas reguladoras de las ZBE en municipios como L’Hospitalet y Cornellà , mediante recursos contencioso-administrativos en los que cuestiona la legalidad y proporcionalidad de las restricciones.
En el caso de L’Hospitalet, el recurso se enmarca en un conflicto normativo que ya arrastra precedentes judiciales, tras la anulación de la anterior ordenanza por parte del Tribunal Superior de Justicia de Catalunya (TSJC), lo que obligó al consistorio a rehacer su regulación. No obstante, VOX volvió a recurrirla. En Cornellà , la formación también ha recurrido la nueva ordenanza tras su aprobación definitiva, manteniendo su rechazo a unas medidas que considera restrictivas y socialmente regresivas y en apoyo al amplio rechazo vecinal a la medida.
Esta estrategia judicial se suma a una intensa actividad política en distintos ayuntamientos, con mociones, iniciativas plenarias y campañas de protesta contra la expansión de las ZBE en el conjunto del área metropolitana. Vox también organizó en enero una caravana de vehículos procedentes de toda Cataluña (con dos columnas que partieron de Cornellà y de Gavà), que se concentraron frente al barcelonés monumento a Colón. En Sant Just Desvern, han aprobado recientemente la creación de su propia ZBE.
Las cifras del Observatori Comarcal del Baix Llobregat ayudan a entender por qué la prohibición de la etiqueta B tendrá un impacto tan amplio. Para empezar, el parque móvil del Baix tiene una edad considerable. Los turismos, que representan prácticamente siete de cada diez vehículos de la comarca, tienen una antigüedad media de 10,7 años. La situación resulta todavía más llamativa cuando se analiza la distribución por año de fabricación. Nada menos que el 37% de los turismos supera los quince años de antigüedad, mientras que casi uno de cada diez lleva circulando más de un cuarto de siglo.En el extremo opuesto, únicamente el 17,9% de los vehículos tiene menos de cuatro años, una cifra que refleja el escaso ritmo de renovación del parque automovilístico.
El resto de categorías presenta un panorama similar. Las furgonetas alcanzan una antigüedad media de 11,5 años; los camiones llegan hasta 13,7 años, mientras que los ciclomotores constituyen el segmento más envejecido de toda la comarca con una media de 18 años. Lejos de rejuvenecerse, el parque automovilístico continúa envejeciendo año tras año, una consecuencia directa de las dificultades económicas que encuentran muchas familias para renovar su vehículo y de la incertidumbre existente sobre qué tecnología será la dominante durante la próxima década.
Uno de los datos más reveladores del estudio es el escaso peso que todavía tienen los vehículos eléctricos en el Baix Llobregat. Pese a todos los incentivos públicos y al impulso institucional hacia la electrificación, solo el 3,1% del parque móvil dispone del distintivo Cero Emisiones. En otras palabras, apenas tres de cada cien vehículos que circulan por la comarca son completamente eléctricos o híbridos enchufables con autonomía suficiente para obtener la etiqueta azul. Los vehículos con distintivo ECO (híbridos en sus diferentes modalidades) representan únicamente otro 7,5%. Frente a ellos, prácticamente la mitad del parque continúa utilizando el distintivo C (49,3%) y otro 22% conserva la etiqueta B.
La conclusión resulta evidente: la transición hacia una movilidad plenamente electrificada avanza mucho más lentamente de lo previsto.Tampoco la composición por combustibles invita a pensar en una electrificación acelerada. La gasolina sigue siendo claramente mayoritaria, utilizada por el 62,5% de los vehículos, mientras que el diésel continúa representando otro 34,6%. Los vehículos electrificados apenas alcanzan el 1,8%, una cifra muy alejada de los objetivos de descarbonización fijados por las administraciones públicas. Todo ello dibuja un escenario en el que la prohibición de circulación llegará mucho antes de que buena parte de la población haya podido renovar su vehículo hacia tecnologías menos contaminantes.
El efecto de las nuevas restricciones no será homogéneo. Hay municipios donde la exposición al cambio es claramente superior y donde la transición hacia 2028 se convertirá en un reto de primera magnitud. Olesa de Montserrat encabeza el listado comarcal, con un 27,1% de vehículos con etiqueta B. En la práctica, más de uno de cada cuatro automóviles del municipio (que no tiene ZBE) podrán circular sin problemas con el casco urbano de la ciudad pero tendrán barrado el paso a las ZBE metropolitanas en cuanto entre en vigor la nueva normativa. Le siguen otros dos municipios que tampoco tienen ZBE propia: Esparreguera (25,1%) y Abrera (24,8%), donde el peso de estos vehículos es igualmente elevado. Se trata de municipios con una fuerte dependencia del coche en los desplazamientos diarios, tanto hacia Barcelona como hacia los principales polos industriales del entorno metropolitan, por lo que por toda probabilidad acabarán pagando el precio de la ampliación del veto.
Por este motivo. en estos territorios, la restricción no se percibe únicamente como una cuestión ambiental, sino como una transformación forzosa y directa de la movilidad cotidiana. Muchos trabajadores que residen en estos municipios y que utilizan vehículos -aún plenamente operativos tanto ahora como en 2028 a nivel local para desplazamientos interurbanos a sus puestos de trabajo- deberán decidir entre afrontar el coste de una renovación de su coche o reorganizar sus desplazamientos en un contexto de alternativas de transporte público limitadas.
En el extremo opuesto aparecen municipios donde la transición tecnológica ha avanzado con mayor intensidad. Martorell, con un 10,1% de vehículos de cero emisiones, lidera la implantación del coche eléctrico en la comarca (pese a que no tiene ZBE), seguido de Sant Esteve Sesrovires (9,8%). En ambos casos, la presencia de actividad industrial vinculada al sector de la automoción (Seat y Cupra) ayuda a explicar una renovación más acelerada del parque móvil pese a no tener encima la espada de danocles de las ZBE dentro ambos municipios.
En cuanto a los vehículos con distintivo ECO, destacan Molins de Rei (8,7%), Begues (8,6%) y Sant Just Desvern (8,3%), donde las tecnologías híbridas y de combustibles alternativos tienen una penetración algo más elevada que la media comarcal. Aun así, incluso en estos municipios más avanzados, los vehículos totalmente libres de emisiones continúan siendo claramente minoritarios.
El Baix Llobregat mantiene una relación estructural con el automóvil. Los datos del Observatori lo confirman con claridad: la comarca cuenta con 560.584 vehículos y una población cercana a los 850.000 habitantes, además de 477.212 conductores con permiso en vigor. Esto se traduce en una tasa de 556,9 conductores por cada mil habitantes, un indicador elevado que evidencia la centralidad del vehículo privado en la vida cotidiana.
Las diferencias internas son significativas. En Collbató, la tasa asciende a 698,5‰, seguida de Torrelles de Llobregat (669,6‰) y Sant Esteve Sesrovires (668,8‰), municipios donde el coche resulta prácticamente imprescindible para cualquier desplazamiento. En cambio, Cornellà de Llobregat (479,5‰) y Esplugues (499,6‰) presentan niveles más bajos, asociados a una mayor densidad urbana y a una oferta de transporte público más estructurada. Estas disparidades serán clave a la hora de que cada habitante del territorio evalúe el impacto real de las ZBE en su caso concreto, ya que la capacidad de adaptación dependerá en gran medida de las alternativas de movilidad disponibles en cada entorno.
Más allá de las cifras de parque móvil, los patrones de desplazamiento explican por qué el impacto de las restricciones será especialmente sensible en determinados colectivos. Según la Encuesta de Movilidad en Día Laborable (EMEF 2022), el 32,9% de los desplazamientos internos en la comarca se realizan en vehículo privado, una proporción que se mantiene significativa en los trayectos laborales y de conexión entre municipios.
Aunque la movilidad activa —caminar, bicicleta o vehículos de movilidad personal— representa el 61% de los desplazamientos, esta se concentra sobre todo en trayectos cortos dentro del mismo municipio. Cuando la distancia aumenta o el destino es un polígono industrial o un municipio vecino, el automóvil sigue siendo el medio predominante. El transporte público, con un 6,1% de uso, continúa teniendo un papel claramente residual en el conjunto de la movilidad intracomarcal, especialmente fuera de los principales corredores ferroviarios. Este desequilibrio explica por qué el vehículo privado sigue siendo esencial para miles de trabajadores que dependen de él para llegar a sus puestos de trabajo.