El Aeropuerto de Barcelona-El Prat se prepara para convertirse en el epicentro de las mejoras aeroportuarias españolas de los próximos cuatro años. Prácticamente una cuarta parte de toda la inversión prevista para el periodo 2017-2031 (incluida en el plan DORA III) tendrá como destino las instalaciones pratenses. Serán algo más de 3.200 millones de euros que irán destinados a ampliar terminales, modernizar pistas y reforzar la capacidad operativa. Con este desembolso, Aena promete un aeropuerto del siglo XXI para la capital catalana y garantiza la operatividad y la competividad de El Prat para los próximos 30 años. Pero sufragado por un incremento de las tasas a las compañías aéreas.
Casi uno de cada cuatro euros que el ente público-privado AENA invierta en las instalaciones aeroportuarias de toda España tendrá un único y gran beneficiario: el Aeropuerto de Barcelona‑El Prat. El proyecto de ampliación de la pista más próxima al mar y de la construcción de una nueva terminal de viajeros va a pellizcar la friolera de 3.200 millones de euros, el 24,83% de los 12.888 millones de euros previstos en el marco del Tercer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA III), el instrumento que marcará la inversión, las tarifas y el futuro de los aeropuertos españoles entre 2027 y 2031 y que ha sido presentado oficialmente este miércoles en Madrid por el presidente de AENA, Maurici Lucena.
El aeropuerto pratense se convierte así en la niña bonita de las inversiones aeronáuticas estatales del próximo cuatrienio y su polémica ampliación (que lleva de la mano un plan para mejorar su operatividad y su capacidad y elevarla hasta los 90 millones de pasajeros anuales) en el proyecto estrella de la DORA III. “Barcelona es clave para el turismo, la economía y la conectividad internacional. Estas inversiones garantizarán que el aeropuerto pueda absorber el tráfico de los próximos 30 años”, ha justificado Lucena. Nada que ver con lo acontecido hace casi cinco años, cuando la Generalitat de Catalunya –entonces en manos de ERC- bloqueó las inversiones del DORA II destinadas al aeropuerto de la capital catalana.
La inversión y el proyecto para mejorar la capacidad operativa de las pistas barcelonesas llega justo cuando está a punto de sonar la campana, casi en tiempo de descuento. Y es que el Aeropuerto de El Prat lleva meses rozando el techo simbólico de su capacidad máxima operativa (fijado en 80 despegues y aterrizajes por hora y un tope de entre 60 y 70 millones de viajeros anuales). A diario, se funciona habitualmente al borde del límite técnico durante toda la jornada programada, con un cómputo promedio de 78 movimientos a la hora. La situación es tan crítica que, durante los periodos álgidos de actividad –especialmente en temporada de verano y en Navidad–, se ha llegado repetidamente a topar con esta barrera, lo que ha obligado, puntualmente, a reprogramar vuelos o derivarlos a franjas valle para evitar la total saturación. Como consecuencia de estas limitaciones, el aeropuerto ya no puede crecer mucho más si no se actúa. El año pasado volaron desde El Prat 58 millones de viajeros, superando los 55 millones anuales que los expertos consideran su capacidad máxima operativa en óptimas condiciones.
La presentación del DORA III en Madrid es un paso más en la tramitación del expediente. El consejo de administración de AENA ya aprobó la semana pasada esta misma propuesta y el siguiente paso será su verificación ante la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMV) y la Dirección General de Aviación Civil, antes de su aprobación final por el Gobierno, prevista (inicialmente) para antes del próximo mes de septiembre. Lucena ha definido el DORA III como un “plan de inversiones que esculpirá y moldeará la infraestructura aeroportuaria en España hasta 2056”, y ha destacado el importante papel que va a jugar en la modernización de terminales, ampliación de pistas, mejoras en seguridad y operatividad, así como en la adaptación de los aeropuertos “al creciente tráfico de pasajeros y carga”, ha señalado.
Pero no todo es miel sobre hojuelas en el proyecto, porque la mayor parte del peso inversor del programa va a recaer a lomos de las compañías aéreas, algo que tiene de uñas al sector. Hablando en plata, de los 12.888 millones de euros de inversión del plan cuatrienal, 9.991 millones de euros (el 77,52%) corresponden a inversión regulada, es decir, la que se financia a través de las tarifas que pagan las aerolíneas. El resto proviene de las propias actividades comerciales de los aeropuertos y de otros ingresos de AENA.
Y ahí es donde radica el quid de la cuestión. El DORA III lleva implícita consigo una subida media anual de las tarifas aeroportuarias del 3,8 % entre 2027 y 2031, lo que equivaldría a un incremento de 43 céntimos por pasajero y año si se trasladara directamente a los billetes. AENA defiende que este aumento es necesario para financiar las inversiones previstas y que no se trata de cifras desmesuradas, ya que los precios se mantienen “en niveles competitivos frente a Europa”, según fuentes del ente gestor aeroportuario.
Sin embargo, las principales asociaciones del sector aéreo, como la International Air Transport Association (IATA) y la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), han criticado la subida, que según sus análisis, será del 20% entre 2026 y 2031, pasando de los 10,52 euros por pasajero que se pagan actualmente a los 12,69 euros en 2031. Por el contrario, han propuesto una reducción anual del 4,9 % para mantener la competitividad y no afectar al turismo, con el argumento de que es posible financiar las inversiones necesarias “sin trasladar costes adicionales a los pasajeros”. Sin embargo, Lucena ha negado la mayor y ha insistido en que, incluso considerando estas subidas, el impacto económico para los usuarios “será mínimo”, mientras que la inversión en aeropuertos estratégicos como los de Barcelona y Madrid “garantizará una infraestructura moderna, segura y preparada para los próximos años”, ha ratificado.
Tampoco andan muy contentos con los progresos en la tramitación del DORA III y su propuesta de destinación millonaria al Aeropuerto de Barcelona‑El Prat, los colectivos y actores políticos que se oponen a la ampliación. Es el caso de Podemos y del entorno de los Comunes, que reiteradas veces han criticado que la inversión prioriza excesivamente las grandes infraestructuras en detrimento de políticas centradas en la sostenibilidad ambiental y la transición ecológica, como los posibles daños a la laguna de la Ricarda.
Desde ERC también se han escuchado voces críticas, aunque con matices en función del municipio desde el que se hagan las valoraciones. La formación independentista ha destacado de un lado su apoyo a la importancia del aeropuerto de El Prat como eje económico, pero del otro reclama que cualquier ampliación se acompañe de compromisos claros de reducción de emisiones, protección del Delta del Llobregat y mejoras en el transporte ferroviario como alternativa al avión.
En síntesis, los opositores sostienen que el modelo de desarrollo aeroportuario debe ser compatible con la lucha contra el cambio climático y con una política territorial más equilibrada, amén de preservar intacta La Ricarda. Estas críticas, que siguen flotando en el aire, están llamadas a encender de muy poco el debate público y político, justo cuando se dé el pistoletazo de salida a la tramitación final del DORA III y llegue el momento de la irrevocable aprobación gubernamental.