El Gobierno ha salvado por los pelos e in extremis su Ley de Movilidad en el Congreso de los Diputados, pero pagando el precio político de retrasar un año la ampliación del Aeropuerto de El Prat. Y es que Podemos ha puesto el candado al proyecto de construcción de una nueva terminal satélite y de prolongación de la tercera pista para aumentar la operatividad hasta, al menos, 2031, en nombre de la sostenibilidad (y de su abstención). Un triunfo ambiental para unos, un nuevo frenazo para la economía catalana. Más espera, más exigencias y más papeleo para todos. Aunque hay quien sostiene -como el Ministro de Transportes- que todo sigue igual.
El Congreso de los Diputados ha aprobado este miércoles tras una ajustada votación: 174 votos a favor (PSOE, Sumar, ERC EH-Bildu, PNV y Junts), 170 votos en contra (PP, Vox y UPN) y cuatro abstenciones (Podemos). El papel de la formación de Ione Bellarra ha sido crucial para que el texto prosperara, porque su abstención ha garantizado la luz verde para el proyecto, pero con condiciones. Y ahí es donde radica el quid de la cuestión, porque la formación morada ha conseguido meter con calzador un articulado que retrasa y complica el proyecto de ampliación del aeropuerto de Barcelona-El Prat pero que no lo anula.
El pacto in extremis entre el Gobierno y Podemos ha derivado en un endurecimiento de las exigencias medioambientales del plan y a su exclusión (a nivel presupuestario) del DORA III —el documento regulador de inversiones aeroportuarias para el periodo 2026-2031—. Este freno garantiza no se ejecutará ninguna obra material antes de 2031, lo que en la práctica supone congelar la ampliación durante los próximos seis años. “Hemos conseguido frenar una actuación incompatible con los compromisos climáticos de España”, defendió su portavoz, mientras desde el Ministerio de Transportes, que dirige Óscar Puente, se han apresurado a matizar que “el pacto no cambia absolutamente nada” respecto al calendario previsto y que viene a ratificar el acuerdo alcanzado hace solo un mes sobre el futuro de la infraestructura. O como mucho un año.
Refuerzo de los parámetros ambientales
Puente ha hecho hincapié en que la ampliación del Prat contempla “un procedimiento que tiene una tramitación ambiental compleja y larga y el documento así lo explícita, a la vez que refuerza los parámetros ambientales”. “Tal y como dijo el President de la Generalitat de Cataluña, Salvador Illa, el proyecto será exquisito, un ejemplo para España y Europa”, ha subrayado el ministro de Transportes.
La diferencia de interpretación es significativa: mientras Podemos lo vende como una victoria ambiental, el Gobierno lo presenta como una simple “aclaración técnica” dentro del marco de sostenibilidad de la nueva ley. “El acuerdo no supone ninguna alteración en los plazos: el DORA III contempla ya cómo serán. No se ha quitado ni puesto nada. No introduce ninguna novedad. Lo que sucede es que los plazos administrativos y medioambientales son amplios, pero son los que están ya contempladas en el DORA III”, ha reiterado Óscar Puente.
Ajuste a los objetivos europeos de emisiones
Lo que resulta incuestionable es que la nueva normativa introduce una evaluación ambiental estratégica reforzada, con la obligación técnica de demostrar que el proyecto se ajusta a los objetivos europeos del plan Fit for 55 (que exige una reducción del 55 % de emisiones de carbono para 2030 y neutralidad climática en 2050). Además, cualquier gran infraestructura que pretenda ejecutarse en las instalaciones pratenses deberá someterse a un proceso “intenso” de información pública y de consulta con todas las administraciones implicadas, lo que será una sobrecarga burocrática que entorpecerá todavía más el avance de las obras.
En el caso concreto del aeropuerto de El Prat la prolongación de la tercera pista (o pista mar) y la construcción de una nueva terminal satélite entre pistas no podrán avanzar sin el visto bueno de informes medioambientales adicionales (que su agregarán a los habituales) de los habituales, y que la Generalitat, los ayuntamientos (especialmente el de El Prat y otros que se oponen al proyecto como el de Castelldefels) y los colectivos ecologistas tendrán más margen para intervenir y poner sus exigencias sobre la mesa.
Adelante con las actuaciones menores
Pese a la exclusión del proyecto del DORA III, el gestor público-privado Aena podrá seguir adelante con actuaciones menores y preparatorias de la ampliación del aeropuerto barcelonés propiamente dicha. Entre ellas, figuran los estudios técnicos y de impacto ambiental, la tramitación de informes europeos, las obras de mantenimiento y modernización de las terminales existentes, así como inversiones en sostenibilidad y eficiencia energética dentro del propio recinto aeroportuario. También se prevén intervenciones de restauración ambiental en el entorno de la laguna de La Ricarda y la del Remolar-Filipines, con el objetivo de reforzar su protección de cara a una futura evaluación. En cambio, las obras estrictamente estructurales —como la ampliación de la pista o la construcción de la nueva terminal satélite— quedan expresamente aplazadas hasta la aprobación del próximo DORA IV (2031-2036) lo que retrasa ineludiblemente el arranque de lo mollar del proyecto hasta el horizonte de 2031.
El plan pactado el pasado mes de junio entre el Estado, la Generalitat y Aena preveía una inversión de unos 3.200 millones de euros en la ampliación del Aeropuerto de El Prat, con tres pilares fundamentales: la creación de una nueva terminal satélite, la extensión de la tercera pista (que afectará a La Ricarda y al Remolar) y medidas de compensación ecológica en el entorno de la reserva natural del Delta del Llobregat , un espacio protegido que forma parte de la red europea Natura 2000. En ese acuerdo se fijaba que las obras comenzarían en 2030 y concluirían en 2033, pero con las nuevas condiciones, todo se retrasa, al menos, un año y la iniciativa vuelve a tambalearse
Clave para mantener la competitividad
Aena insiste en que el proyecto es clave para mantener la competitividad internacional del aeropuerto, mientras que los críticos recuerdan que la ampliación afectaría directamente a zonas de alto valor ecológico y la Ley les sabe a poco. Es el caso de la plataforma Zeroport que este jueves ha dejado claro que el acuerdo “no supone parar el proyecto de ampliación y solo implica un aplazamiento en el tiempo”. De hecho, para los ecologistas este aplazamiento viene a darles la razón porque “es producto de los numerosos impdimentos procedimentales de carácter ambiental a los cuales se enfrenta el proyecto de ampliación. Unas dificultades de las que Zeroport y otras entidades hace tiempo que “advierten” y que pueden acarrear no solo “años de tramitación sino la posible invalidación del proyecto”, han advertido desde la plataforma.
No obstante, Zeroport califica como “positivo” que la ampliación del aeropuerto continúe siendo “objeto de debate político al Congreso de los Diputados” porque las discrepancias entre formaciones no han hecho sino “visibilizar la contradicción entre continuar ampliando infraestructuras aeroportuarias y el cumplimiento de los objetivos internacionales de reducción de emisiones de gases invernadero y de protección de ecosistemas”, han aplaudido los ecologistas. Como dato negativo, Zeroport ha lamentado que el PSOE siga “en mantener sus objetivos de ampliación de la capacidad de las infraestructuras fósiles” y ha achacado al resto del bloque de investidura, Podemos al margen, “poca valentía para hacer valer su fuerza para frenar la ampliación”, han lamentado desde la plataforma. No debe olvidarse que Zeroport aboga por mantener e incrementar la presión social “hasta que se descarte completamente este proyecto (y otros equivalentes como las ampliaciones del Port de Barcelona o el de Valencia) por incoherentes, injustos e indeseables desde el punto de vista climático, ambiental, económico y social.
Paso obligado por el Senado
La nueva Ley de Movilidad también incluye (entre otros aspectos que nada tienen que ver con El Prat) medidas generales que van a afectar a todo el sector aéreo: obliga a reducir la huella de carbono de los aeropuertos, a electrificar equipos en tierra y a eliminar vuelos domésticos (vuelos cortos) cuando exista una alternativa ferroviaria de menos de 2 horas y 30 minutos. Esto plantea un escenario en el que cualquier ampliación de infraestructuras aeroportuarias deberá justificarse con criterios de sostenibilidad, algo que pone aún más presión sobre el frágil futuro de El Prat. El texto pasará ahora al Senado, donde no se esperan grandes cambios, aunque el debate político continuará. Si la paralización se confirma, el proyecto de ampliación quedará definitivamente fuera del marco inversor hasta al menos el año 2031, obligando a Aena a replantear su estrategia en Cataluña.
Mientras tanto, Podemos ha celebrado públicamente haber “puesto freno al desarrollismo” en el Aeropuerto de Barcelona mientras, desde su bancada, el Gobierno trata de minimizar el impacto político del acuerdo y arrimar el ascua a su sardina. Lo que es irreversible es que, suspendido en una especie de limbo entre ambos discursos, El Prat vuelve a quedar atrapado -más aún si cabe- en la trampa del ruido político, las exigencias europeas y la presión del tiempo, que corre en su contra.
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