De diez tramos que el Tribunal de Cuentas considera relevantes, nueve se encuentran íntegramente o en alguno de sus puntos en el Baix Llobregat y L’Hospitalet. Nos referimos al ‘Informe de fiscalización de la construcción de la línea férrea de alta velocidad Madrid-Barcelona’, el cual ha reflejado los excesivos sobrecostes que se han producido en muchos de sus tramos y de los cuales nadie responde como responsable. Sobrecostes que llegan al 229’60% en el tramo entre L’Hospitalet y La Torrassa, tan solo de 2’72 kilómetros, el caso más flagrante con el episodio, incluido, de los socavones en 2007.
Algo se ha hecho mal alrededor del Delta de Llobregat y sus acuíferos. No es normal que de los 666 contratos de ejecución de obra analizados por el Tribunal de Cuentas resalte diez tramos como relevantes, de los cuales nueve se encuentran en la comarca y en L’Hospitalet. Estos diez tramos, de hecho, representan el 65 % del importe de la muestra analizada y el 10% del total adjudicado, que pasó de algo más de 6.800 millones de euros a casi 9.000 millones de euros. Mala planificación, proyectos mal diseñados, obras mal ejecutadas, prisas electorales por terminar la línea de AVE dentro de la legislatura y despilfarro público son alguno de los motivos. A esto, se suma la desconfianza que ha generado el reciente ‘caso Yogui’ en donde la Guardia Civil ha detenido a nueve personas, entre ellos dos cargos de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), por presunta malversación de seis millones de euros en las obras del AVE a Barcelona, en concreto, en los tramos entre La Sagrera y el Nus de la Trinitat. Detenciones que abren la puerta a la corrupción en la construcción de la línea.
Sobrecoste del 230%
Con la ‘Operación Yogui’ salió también a la luz pública este informe del Tribunal de Cuentas que llevaba en la sombra poco más de un año, desde su aprobación en abril de 2013. Uno de los protagonistas de sus casi sesenta páginas es el tramo entre L’Hospitalet y La Torrassa. Adjudicado en 2005 por un precio de 107.626.000 euros y un plazo de ejecución de 20 meses, las obras costaron finalmente 354.702.000 euros y se realizaron en más de 58 meses, lo que supuso un sobrecoste del 229’60% del valor inicialmente previsto. En estos casi cinco años de obras, se produjeron once prórrogas, cuatro revisiones de precios, una modificación de contrato, la redacción de un proyecto complementario y cinco expedientes de obras de emergencia. Todo responde a las incidencias producidas en este tramo de 2’72 kilómetros y que todos recordarán por la docena de socavones que se produjeron.
Tras sacar a la luz las cifras, la empresa adjudicataria de este tramo, OHL, culpó a ADIF y a la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, de rechazar una alternativa más barata.
Según el presidente de OHL, Juan-Miguel Villar Mir, él mismo trató de convencer al ex máximo responsable de ADIF, Antonio González Marín, así como a la ministra Álvarez, de que resultaba “inadecuado” el proyecto del gestor público (ADIF). Así lo dijo en la rueda de prensa previa a la junta de accionistas del grupo. Se propuso trabajar con una tuneladora con un proyecto de coste cifrado en unos 125 millones de euros. Sin embargo, Fomento lo rechazó y decidieron que se tenía que realizar “conforme al proyecto adjudicado”, dijo Villar Mir. Según él, este proyecto conllevaba “riesgos” ya que los terrenos estaban llenos de agua, arenas y limos del delta del Llobregat. Además, se tenía que proceder a una excavación de 30 metros de profundidad para franquear las vías de alta velocidad con placas de hormigón, con el peligro de posibles filtraciones y socavones, como los que se produjeron.
OHL se encargó del 90% de las obras de este tramo y pasó de los 107 millones de euros iniciales a los 214’30. “Desde los 214’3 millones hasta los 354’7 que dicen los medios de comunicación, OHL ignora su existencia y, en su caso, su destino”, dijo Villar Mir. Adif prescindió de los servicios de OHL y adjudicó el 10% restante de la obra a Sacyr.
Desde esta compañía, tal y como nos han hecho saber, no se van a hacer declaraciones sobre la investigación del Tribunal de Cuentas, ya que desde Adif ya están dando respuesta a este asunto. Por esta parte, según nos han explicado fuentes cercanas a Adif, “las obras estaban mal hechas, fueron mal ejecutadas. Tuvimos que hacer una obra de emergencia porque se hundía la vía de cercanías. Salieron socavones y esto no fue porque el proyecto estaba mal hecho ni porque la administración dijo nada. Fue una mala ejecución y tuvimos que hacer algo para arreglarlo. Y, sabe usted, que a veces es más caro arreglar algo que hacerlo nuevo”, comenta la fuente que hace de portavoz. En este sentido, la gestora pública basa su argumento en dos procesos judiciales en los que la resolución les da la razón. En 2009, el Consejo de Administración dictó daños causados en el tramo entre L’Hospitalet y La Torrassa por culpa de la constructora OHL. Esta empresa recurrió este dictamen y, en 2011, el juzgado contencioso administrativo desestimó el recurso. Luego, un año más tarde, Adif dictó una nueva resolución por la cual se imponía daños y perjuicios a esta empresa. La empresa volvió a recurrir y, en marzo, se volvió a desestimar el recurso. “Por tanto, en dos veces los juzgados quitan la razón a OHL”, dice la fuente de Adif.
Desde luego, no habrá un único motivo para llegar a este sobrecoste del 230% en este tramo. Lo que, de momento, tampoco hay es ni siquiera un responsable de todo el agujero económico que ha supuesto para las arcas públicas.
Estación fantasma
Uno de los proyectos que quedaron en vía muerta en la vía de alta velocidad entre Madrid y Barcelona fue la estación Intermodal de El Prat de Llobregat, redactado entre el ente local y el autonómico. El 19 de abril de 2007, la Generalitat de Catalunya escoge al equipo de César Portela y la empresa Aguas y Estructuras como vencedor del concurso para el diseño de la nueva infraestructura, la cual tendría que interconectar los diferentes medios ferroviarios: cercanías, alta velocidad y las nuevas líneas de metro.
Estaba llamada a convertirse en la estación de la comarca y con este fin se proyectó una macro estructura que haría de vestíbulo, incluso, de una parada del AVE. La licitación, por parte del departamento de Política Territorial y Obras Públicas de la Generalitat, se cifró en 80 millones de euros en unas obras que empezarían en 2010 y se acabarían en 2013. Sin embargo, ni siquiera se llegó a adjudicar. “No se trata de una obra parada a mitad… Este proyecto no ha significado ningún perjuicio, porque nunca se ha producido”, explica el teniente de alcalde de urbanismo del Ayuntamiento de El Prat de Llobregat, Sergi Alegre.
Lo único que ahora queda de este proyecto es una simple estructura-esqueleto que se levantó al lado de la estación de cercanías, la cual cubre unos accesos, hasta por ascensor, a la zona de vías del tren de alta velocidad. Este ‘porche’, literalmente,
que todavía sigue en pie, lo construyó Adif ante la propuesta de hacer parar el AVE en El Prat de Llobregat y no en Sants, por todas las dificultades que se estaban dando en el tramo de L’Hospitalet-La Torrassa. Se construyó la estructura pese al rechazo del Ayuntamiento del Prat de Llobregat a esta propuesta, ya que según explicó en su momento el alcalde de la ciudad, Lluis Tejedor, el entorno no estaba preparado para ser el final de la línea.
Tal y como nos confirma Sergi Alegre, toda la instalación ferroviaria está completa, pero el proyecto está absolutamente parado. Ni el AVE para en El Prat, ni hay estación intermodal, en parte, porque tampoco se ha acabado la línea del metro. No obstante, Alegre deja una puerta abierta a este proyecto una vez exista realmente la intermodalidad: “En el futuro se hará la estación intermodal. ¿Se ejecutará el mismo proyecto? Seguramente no. Se tendrá que trabajar un proyecto más adecuado a los tiempos actuales”.
Un punto de inflexión será, por tanto, la puesta en funcionamiento de la línea de metro que, según ha comunicado la Generalitat recientemente, será para el primer semestre de 2016. La L9 llegará, definitivamente, al Aeropuerto de Barcelona-El Prat con un tramo activo desde Zona Universitària. En total, 20 kilómetros con 15 estaciones que unirán la infraestructura, pero también las ciudades de El Prat y L’Hospitalet.
Operación Yogui
Fue la punta de lanza que abrió toda la grieta. En una operación coordinada por la Fiscalía Anticorrupción, la Guardia Civil detuvo, a principios del mes de mayo, a nueve funcionarios públicos y técnicos externos por irregularidades de las obras AVE Madrid-Barcelona. Con un total de 11 registros realizados en Madrid y Barcelona, se les acusa por delitos de malversación de fondos, cohecho y falsedad documental, entre otros. Entre los detenidos se encuentran dos altos cargos de la empresa pública Adif, así como directivos de la empresa adjudicataria, en este caso Corsán, del tramo entre La Sagrera y el ‘Nus de la Trinitat’.
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