El debate sobre la conexión del TramBaix y el TramBesós con un nuevo tramo central por la Diagonal cuenta, en el Baix Llobregat, con un amplio consenso por parte de los diferentes alcaldes de los municipios que tienen este medio de transporte; la mayoría, del PSC. Aun así, es cierto que, de momento, ven los toros desde la barrera, a la espera de decisiones firmes en el marco municipal de Barcelona, donde el debate está más que polarizado entre Barcelona en Comú –a favor- y el PDECat –en contra-.
Retirar el proyecto
De poco les ha servido a los comunes poner al frente del proyecto al convergente Pere Macías, especializado en infraestructuras, para llevar a cabo la unión de las dos líneas ferroviarias con un amplio consenso político. De hecho, el grupo municipal del PDECat en Barcelona ha pedido, en palabras de su portavoz, Joaquim Forn, la retirada inmediata del proyecto y ha exigido responsabilidades políticas por los estudios realizados por el Ayuntamiento: “Son incompletos, están sesgados y de ninguna de las maneras pueden servir de aval de un proyecto que puede costar a la ciudad más de 200 millones de euros”.
La contundente posición de Forn llega tras la presentación de un informe por parte de la Universitat de Barcelona –encargado por el grupo municipal- en el que las conclusiones recogen “dudas razonables sobre la metodología, los inputs y las estimaciones sobre las que se basan los estudios del Ayuntamiento”, además de “carencias importantes de coordinación”. En concreto, el estudio -realizado por los investigadores expertos en economía aplicada Daniel Albalate y Albert Gragera- considera que los informes municipales no tienen en cuenta, entre otras cuestiones, el sobrecoste habitual de las obras o una evolución de la demanda más real.
Aplicando, pues, algunas precisiones con el objetivo de “aportar una mayor información objetiva al debate”, el informe de la UB considera que existe una probabilidad muy alta de que la tasa de rentabilidad social de la conexión del Tramvia por la Diagonal sea mucho menor del 11%(85 millones de eurosde beneficio social) que presentó el Ayuntamiento.
Ahorros mínimos de tiempo
De la misma manera, los investigadores creen que se infravalora el impacto que la conexión de los Tranvías tendría en la congestión del tráfico dado que se ha aplicado una metodología basada, únicamente, en un mismo escenario de congestión máxima. Desglosando los escenarios, el nuevo informe desvela -“tras un trabajo de chinos”, tal y como ha dicho Gragera- un aumento de la congestión en las grandes arterias del entorno: Aragó, Mallorca y Entensa (sentido Llobregat) y Numància, València y Berlín-París (sentido Besòs).
Además, ni siquiera se daría una gran inducción de nuevos desplazamientos en tranvíade nuevos usuarios que se sumarían al uso del Tram y que el Ayuntamiento fijo en unos 12.000. Según el nuevo informe, serían alrededor de unos 3.000 viajeros.
Acabar y mejorar la nueva red de autobuses
Aplicando las mismas correcciones a distintos escenarios posibles, el nuevo informe se decantaría por acabar y mejorar la nueva red de autobuses de TMB, que permitiría un ahorro de tiempo global 435.285 respecto la situación actual y 229.414 más que si se conecta el Tranvía y se acaba la red de autobuses. De hecho, según los cálculos del informe, mientras el gasto en actuaciones para mejorar la velocidad comercial de la red de autobuses no supere los 161 millones de euros, siempre será más deseable socialmente esta alternativa al Tram.Cabe matizar que esta alternativa no la proponen los investigadores en su informe, sino que ya se recoge en el estudio de demanda de transporte público del Ayuntamiento. Simplemente, luego, no se evalúa su impacto socio-económico.
Por todo, haciendo especial crítica, como decíamos, de la metodología del estudio municipal, el informe considera que el proyecto “no está legitimado técnicamente” y, por tanto, invita corregir los defectos metodológicos y datos empleados en el análisis; así como valorar estas alternativas.
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