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Una imagen cotidiana de nuestras ciudades | Robert Ramos/AMB
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Una imagen cotidiana de nuestras ciudades | Robert Ramos/AMB

El colapso urbano desafía a la convivencia

viernes 02 de noviembre de 2018, 00:15h
Peatones y coches rivalizan con patinetes y bicicletas por el mismo espacio público. Su proliferación no viene acompañada de un marco normativo común, aunque expertos alertan que regular en exceso puede ser contraproducente.

De pequeños, nuestros padres nos decían que mirásemos antes de cruzar la calle, para asegurarnos de que no pasaba ningún coche. Hoy en día el espíritu sigue siendo el mismo, pero los actores que entran en juego han aumentado. Bicicletas -y sus variantes eléctricas-, patinetes, segways, hoverboards o ninebots -estos dos últimos auténticos ingenios que desafían la noción del equilibrio de los más osados- empiezan a inundar las calles. Nuevas formas de movilidad que se abren paso y comienzan a ganar terreno a los viejos modelos, basados en el coche privado, que entran en conflicto con la productividad y la paciencia de los ciudadanos.
Unos ciudadanos que cada mañana se sumergen en una algarabía de gente que va y que viene, pugnando por un espacio público cada vez menor. Y no solo por el aumento de medios de transporte: según prevé el Banco Mundial, de aquí a una década el 60% de la población del planeta vivirá en núcleos urbanos. Y esta densidad en aumento se deja notar en el día a día. De hecho, actualmente un ciudadano de Barcelona tarda de media algo más de una hora -64 minutos en concreto- en ir y venir a trabajar, una cifra que es extrapolable al Baix Llobregat y L’Hospitalet, puesto que muchos de sus ciudadanos trabajan en otros puntos de la comarca o en la capital catalana. Esto se traduce en 15.360 minutos al año, lo que significa que nos pasamos 10 días y medio yendo y viniendo de trabajar.

Este colapso pone a prueba no solo los nervios de los urbanitas, sino también los de la economía, que según un estudio de la consultora McKinsey puede perder entre el 1 y el 4% del PIB por este motivo.

Es por esto que el mero sentido común ha propiciado la extensión de medios de transporte alternativos basados en la movilidad personal, como las bicicletas -eléctricas y las de toda la vida-, patinetes u otros artilugios similares, que permiten dejar aparcado el coche y evitar posibles congestiones en la red de transporte público. “Las ciudades tienen que dar un cambio radical”, justificó al respecto Gonzalo Fernández, director de ventas de smart cities y big Data para las administraciones públicas de Vodafone, durante el foro Movilidad en las ciudades del futuro, organizado por Economía Digital Ideas en octubre.

Del desconcierto a la ordenación
Nuevas maneras de moverse por las ciudades -y entre ellas- que han dado pie a la creación de empresas que ofrecen servicios de alquiler y uso compartido de bicicletas eléctricas, patinetes o incluso coches, muy vinculadas al mundo digital. Actualmente, según un estudio de la escuela de negocios ISDI, el 35% de los ciudadanos contrata estos nuevos servicios digitales de movilidad urbana.

Dos ejemplos son Mobike y Lime -una startup financiada por Google y Uber-, empresas que han dado el salto a la comarca con diferente suerte. Mientras que el Ayuntamiento de L’Hospitalet acogió con los brazos abiertos a la primera, el gigante chino del alquiler de bicicletas eléctricas, obligó a retirarse a la segunda, que había distribuído un centenar de patinetes eléctricos para alquilar por la ciudad sin avisar al consistorio y sin contar con el permiso para colocarlos en la vía pública.

Un ejemplo de que las ordenanzas y la legislación tanto local como estatal ha de actualizarse para ordenar racionalmente toda esta amalgama de maneras de moverse por las urbes. En este sentido, el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) presentó el mes pasado una serie de recomendaciones para fomentar el respeto por los diferentes modos de transporte y garantizar la convivencia entre ellos en un espacio público ya de por sí congestionado. “Estamos en un momento en el que están apareciendo nuevas formas de movilidad y es imprescindible ordenar el espacio público para que todo el mundo pueda convivir”, expresaba el vicepresidente de Movilidad del ente metropolitano, Antoni Poveda, durante la rueda de prensa donde anunciaron estas recomendaciones que, como su propio nombre indica, son propuestas sin carácter normativo. “Cada municipio las tendrá que integrar en sus ordenanzas municipales y adaptarlas”, dijo Poveda.

Sin embargo, hay voces que alertan de que un exceso de regulación también puede generar conflicto. Lo dice Luis Maldonado, arquitecto y especialista en gestión del paisaje en la ESAB de la UPC. “Siempre que aparece algo nuevo inmediatamente crea conflicto”, argumenta. Por eso, Maldonado es partidario de “analizar con calma” la situación, además de preparar a personas que, a pie de calle, aconsejen a los usuarios de bicicletas o patinetes.

Consejos metropolitanos
¿Pero en qué se basan las recomendaciones del AMB? Como punto de partida, el ente metropolitano clasifica los vehículos de movilidad personal en dos grandes grupos: los ciclos -básicamente bicicletas- y vehículos de movilidad personal (VMP), divididos a su vez en dos subsecciones de motor y sin motor, en las que encontramos patinetes eléctricos y no, monopatines, ruedas o plataformas -hoverboards-.

Para los VMP sin motor, como patines, patinetes o monopatines, el AMB recomienda que circulen por carriles bici y que sus conductores tengan al menos 12 años. En general, los consejos del ente tienen cierta lógica, como evitar circular con cascos, utilizando el móvil o bajo el efecto de las drogas. Por lo que respecta a los VMP motorizados, los consejos son similares, aunque en este caso el AMB sube la edad mínima permitida a los 16 años.

Justamente son los patinetes eléctricos los que más están de actualidad, debido a la proliferación de empresas de alquiler -como Lime- y a que su uso como medio de transporte personal ha eclosionado relativamente hace poco -aunque a principios de siglo XX ya encontramos modelos de patinetes a motor o autoped, que comenzaron a fabricarse en Nueva York en 1915-. Un paseo por nuestras ciudades sirve para darse cuenta de que su uso se ha popularizado tanto entre adultos como entre menores. Son pequeños, no gastan gasolina, son ecológicos y no causan dolores de cabeza a la hora de aparcarlos.

Una víctima mortal en patinete
No obstante, patinetes y otros ingenios eléctricos para moverse están causando algún que otro problema en la movilidad en las ciudades. Caídas o encontronazos con peatones son los más comunes. Así lo atestigua el teniente de alcalde de Seguridad y Convivencia de L’Hospitalet, José M. García Mompel, que explica que “su tamaño y portabilidad les permite meterse por donde quieren”, asegura. Con los beneficios e inconvenientes que eso genera.

Esto ha llevado a que las ciudades empiecen a estudiar cómo modificar las ordenanzas municipales para encajar estos aparatos eléctricos en la movilidad del día a día. Un ejemplo de ello es Sabadell, donde a mitades de octubre una mujer de 40 años murió atropellada por un camión en un paso de cebra tras caer de su patinete justo cuando cambiaba el semáforo. A raíz de este luctuoso hecho, el Ayuntamiento de Sabadell se plantea regular su circulación, puesto que no están definidos como vehículos en el estricto sentido del término, según recuerda Mompel, que explica a esta publicación que en la segunda ciudad de Cataluña se está trabajando para regular su uso. “No están definidos como vehículos y, por lo tanto, no están matriculados”, argumenta el regidor hospitalense, que señala que, al menos en L’Hospitalet, tienen que ir por la acera a la velocidad de los peatones. “Podrían ir por la calzada si fueran vehículos”, sostiene.

En este sentido, el conseller de Interior de la Generalitat defendió el mes pasado la necesidad de configurar una normativa “a nivel de país” que regule el uso del patinete eléctrico en Cataluña, que puede alcanzar velocidades de alrededor de 30 kilómetros por hora. “Defiendo una herramienta marco o tipo a la que se puedan adherir los municipios preservando la libertad y la autonomía de todos los ayuntamientos”, afirmó Buch. Y es que, pese a que las ventas de estos elementos han aumentado, no hay una legislación estatal que los regule, por lo que cada ciudad es responsable de incluirlo o no en sus ordenanzas.

De aquí el intento del AMB de poner orden con las recomendaciones que presentó en octubre, las cuales “han de servir para modificar o elaborar las correspondientes ordenanzas municipales”, explicó Poveda. Mompel aplaude la iniciativa y el trabajo a nivel metropolitano que se está llevando a cabo, ya que considera que “no tiene sentido” que cada ayuntamiento regule la movilidad de manera independiente, más cuando los ciudadanos de la conurbación viajan entre los municipios de la misma para ir a trabajar o realizar actividades de ocio.

Otra derivada de toda esta cuestión, y que ya hemos apuntado con anterioridad, son las flotas de vehículos compartidos que se están instalando por las ciudades. En este sentido, el AMB propone que se establezca la necesidad de un permiso municipal para que estas empresas puedan estacionar sus flotas en la calle.

El uso de la bicicleta crece
Pero la nueva movilidad personal no se reduce a patinetes eléctricos y similares. La bicicleta también se está consolidando entre los ciudadanos como una alternativa al coche. Según destacó en verano el RACC en su Barómetro del Ciclista Urbano, desde 2010 los viajes en bici han aumentado un 56% en Barcelona, alentados por servicios como el Bicing, que desde 2007 funciona en la capital catalana. De hecho, en enero entrará en funcionamiento un servicio similar en el área metropolitana, el e-Bicibox.

El aumento de ciclistas también ha provocado un incremento de los accidentes con bicicletas implicadas, un 110% desde 2010, según el mismo estudio del RACC. Desde las asociaciones que promueven el uso de la bicicleta apuntan a que la siniestralidad aumenta debido a que más gente usa la bici. “Es el coche quien se choca contra la bici, no la bici contra el coche”, sentencia Nacho Tomás, secretario de Red de Ciudades por la Bicicleta.

Por su parte, Adrià Arenas, del Bicicleta Club de Catalunya (BACC), asegura que “acusar siempre al ciclista de los accidentes es tendencioso”. Arenas lamenta que en este país “no hay cultura ciclista” y que el uso del coche privado “está muy enraizado”. Sea como sea, esto se está rompiendo. Si en los últimos años los usuarios de la bicicleta están creciendo, según un estudio de la escuela de negocios ISDI, el 30% de los vecinos de Barcelona usarían más la bici para desplazarse si pudiesen.

De todas formas, Arenas pone énfasis en la necesidad de que los viajeros que vuelvan a la bicicleta tomen conciencia de que “saber ir en bicicleta no es saber circular”. Por esta razón, el BACC desarrolla una tarea de educación y pedagogía, a través de talleres y la publicación de una pequeña guía de consejos sobre cómo circular con bici por la ciudad Se trata de 10 recomendaciones sencillas que quieren empoderar al ciclista para que circule sin miedo pero en alerta por los entornos urbanos. Y es que, según el estudio del RACC, casi la mitad de los ciclistas de Barcelona reconoció que desconocían la normativa.

Calidad por encima de cantidad
Sea como sea, Arenas apuesta por la convivencia entre coches y bicicletas, evitando la segregación. “La acera no es un espacio para circular”, defiende, metiendo en este saco a patinetes y otros artilugios. Además, pone de manifiesto la necesidad de tener una buena red de vías ciclistas -que es como las prefiere llamar- en las que prevalga “la calidad a la cantidad”, y así evitar lo que define como “bicinyaps”: carriles o vías ciclistas simplemente pintadas en el suelo sin elementos de seguridad o que se ven interrumpidas de repente, con el consecuente peligro para los ciclistas.

Permiso de circulación?
El RACC, en su barómetro, propone una serie de propuestas para mejorar la circulación ciclista. La que logra mayor apoyo entre los encuestados es reducir la velocidad del tráfico en el ámbito urbano a 30 kilómetros hora -como acaba de hacer Madrid-, mientras que la menos votada es la de llevar a cabo una matriculación obligatoria de las bicicletas. Preguntado sobre esto, Arenas considera que la “permeabilidad de la bicicleta” haría difícil clasificarla, además de no ser un plan rentable. Y pone el ejemplo de Suiza, que retiró el seguro obligatorio para ciclistas por su coste, ya que con el dinero ahorrado había de sobra para hacer frente a los escasos costes no cubiertos por seguros privados de los ciclistas. De hecho, el propio BACC ofrece uno a sus asociados.

Medidas e ideas que se han de poner en común para avanzar hacia la coordinación y convivencia de estas -no tan- nuevas formas de moverse por las ciudades. Una nueva movilidad que, según explica Maldonado, funciona en las distancias cortas -de entre 5 y 7 kilómetros, aproximadamente-, y que de nada sirve legislar y pensar cómo encajarla en el puzzle del día a día “si no se coordina con la red de transporte público”, poniendo como ejemplo experiencias como el Park&Ride en Sant Joan Despí y Castelldefels.
Todo ello para que, poco a poco, “se puedan ir sacando a los coches de las ciudades”, y así reducir su impacto en el medio ambiente y la salud de las personas. El desafío al automóvil privado ya está aquí.

La nueva movilidad y el incivismo

L’Hospitalet ha sido una de las ciudades elegidas, junto a Madrid, por el gigante chino de las bicicletas eléctricas compartidas, Mobike, para extenderse por España. Desde septiembre los vecinos de la ciudad conviven con unas bicicletas naranjas que van de arriba para abajo y aparecen aparcadas en cualquier sitio. A veces bien, otras de manera imprudente y en lugares no adecuados, como porterías o rinconces en los que pueden obstaculizar el paso de personas con movilidad reducida o invidentes.

Una simple búsqueda por Twitter nos ofrece auténticos despropósitos -como la que acompaña a este artículo, cortesía de @oscar_m-, aunque desde el gobierno municipal aseguran que este servicio “no está causando problemas graves”, en declaraciones para El Llobregat del teniente de alcalde de Seguridad, Convivencia y Civismo, José M. García Mompel, que valora la llegada de Mobike como “muy positiva”.

Sí que reconoce, no obstante, que hay usuarios que aparcan sin tener en consideración que pueden estar perjudicando a otro convecino, “tal como pasa con las motos”, matiza. Asegura que la propia empresa está trabajando para sancionar a sus usuarios más incívicos, mientras que la Guardia Urbana “está atenta”, aunque reconoce que, de momento, no se ha puesto ninguna multa por aparcar mal una bici de Mobike.

Cuando las bicis ganan terreno: el polémico caso de la avenida de la Pineda de Castelldefels

Castelldefels ha eliminado un carril de circulación en la avenida de la Pineda, que conecta el núcleo urbano con el litoral, para colocar un carril bici de doble sentido. De ahora en adelante los coches solo podrán circular desde la playa hacia el pueblo, y no al revés, entre la avenida Constitución y la calle Pitort, unos metros antes de la autovía.


Se trata de una actuación que el equipo gobierno lleva trabajando “desde el primer día” para dar prioridad a peatones y bicicletas, crear un “reparto equilibrado del espacio” entre los diferentes usuarios y dar “otro aire” a la vía, según dijo la alcaldesa hace unos meses.


No obstante, la decisión repercute en el día a día de la movilidad, según explica a El Llobregat Manuel Reyes, portavoz del PP. “Se producen embotellamientos descomunales allí y en otras zonas del pueblo, ya que los vecinos que bajan hacia la playa son desviados a otros puntos, especialmente por la avenida Ciudad de Málaga, donde también hay problemas”, resume.


El PP quiere paralizar las obras y crear una mesa de trabajo con vecinos para buscar alternativas. Una de ellas, propone, sería obrar el carril bici, no en la avenida Pineda, si no en su paralela, la calle Barcelona, que es la perimetral de la zona universitaria; una calle que aún tiene pendiente construir la acera confrontante con la Politécnica; de esta forma, se terminaría de urbanizar una calle, se aproximaría el carril bici a uno de los colectivos que previsiblemente más lo utilizarán -los universitarios- y se evitaría restringir la circulación de coches por una arteria tan concurrida con la avenida de la Pineda. Manuel Reyes afirma que, si en las próximas elecciones sale elegido alcalde, eso es lo que hará: situar el carril bici en la calle Barcelona.


Eliminar el tráfico de coches y autobuses entre Castelldefels pueblo y la playa, por la avenida de la Pineda, a buen seguro que tendrá impacto en el comercio local: es una obra que dificultará que los diez mil vecinos de los barrios de la playa vayan a comprar a las tiendas del pueblo, ya que el regreso a su casa se complica.


Vaya a ser así o no, esta obra se está ejecutando sin que previamente el Ayuntamiento haya encargado ningún estudio de impacto comercial. En cualquier caso, el carril bici en la avenida de la Pineda está generando más preguntas de los vecinos que respuestas sabe dar el Ayuntamiento de Castelldefels.

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