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2018 será el año en que quedará redibujado el futuro urbanístico del área metropolitana

2018 será el año en que quedará redibujado el futuro urbanístico del área metropolitana

viernes 05 de enero de 2018, 04:16h
Trescientas. Ese va a ser el número de reuniones que ya tiene previsto celebrar el equipo de urbanismo del Área Metropolitana de Barcelona con los distintos ayuntamientos, entidades y organismos para concretar el futuro urbanístico de la metrópolis de la capital catalana a lo largo de 2018.
Josep Maria Carreras
es el director de Servicios de
Urbanismo de AMB |
BCN Content Factory
Josep Maria Carreras es el director de Servicios de Urbanismo de AMB | BCN Content Factory

Todas con el objetivo de presentar a finales de año el documento de avance del nuevo Plan Director Urbanístico (PDU) Metropolitano, documento que pondrá fin –con su aprobación definitiva- al exitoso Plan General Metropolitano (PGM) de 1976 que, pese a contar con 1.200 modificaciones en más de cuatro décadas, continúa en vigor. “El PGM ya no da para más cuando han pasado 40 años del urbanismo original y con todas sus modificaciones que, en general, han sido positivas: es necesario redibujar las ciudades del futuro”, dice Josep Maria Carreras, director de servicios de Urbanismo de AMB.

Nuevo paradigma
El nuevo PDU Metropolitano representa una puesta al día en materia de urbanismo y un cambio de paradigma importante en relación, fundamentalmente, a dos cuestiones: el crecimiento urbano y la relación con Barcelona.

Por un lado, se pasa del crecimiento en expansión que planteó el PGM de 1976 a un crecimiento a partir de la transformación urbana: “En 1976 había una previsión de crecer sobre un territorio que representaba el 20% del suelo consolidado urbano del momento; eso era mucha superficie edificable. En estos momentos, por determinación del Plan Territorial, la zona metropolitana solo puede crecer en un 3% del suelo consolidado. Esto solo permite hacer reajustes en los bordes del suelo consolidado para que se adapte mejor; pero no para hacer grandes sectores”, explica Carreras.

Por otra parte, el nuevo PDU Metropolitano desdibuja la histórica centralidad de Barcelona frente a su entorno -entendido como el patio de atrás de la capital catalana- para generar una constelación de centros metropolitanos que ya existen y que el nuevo plan urbanístico impulsará: “El territorio metropolitano, entre sus virtudes, destaca la existencia en estos momentos de subcentros más allá de Barcelona. La ciudad condal tiene un peso acaparador en cualquier aspecto, pero si hilamos fino nos damos cuenta que a escalas más locales existe una constelación de centros”, dice Carreras.

Suelen ser los centros históricos de los municipios, aunque no siempre, como demuestra el claro ejemplo de la Plaza Europa de L’Hospitalet. Entre ese puñado de neocentros podríamos añadir el eje comercial del Tram –todavía por explotar-; el mismo Aeropuerto de Barcelona-El Prat; el parado proyecto de El Prat Nord o el futuro centro económico que representará la transformación de la empresa Roca y su entorno entre Gavà y Viladecans. De este proyecto de la antigua fábrica de radiadores, el técnico señala que “es una oportunidad muy importante de nueva centralidad, tanto desde el punto de vista económico como cívico, porque está en contacto con la Rambla de Gavà, la estación de tren y el polígono industrial de Viladecans”.

En la lista se añadirá, a medio plazo, la futura remodelación de la Granvia de L’Hospitalet entre la Plaza Europa y el río Llobregat (PDU Granvia), otra de las grandes transformaciones que experimentará nuestro territorio cuando se concrete: “Lo que se hace es intentar estirar el éxito de la Plaza Europa hasta el río. Intenta generar un nuevo centro económico y de oficinas al final del municipio”.

El PDU Granvia, el futuro Prat Nord y la Plaza Europa beben de una ventaja que dice mucho en el planteamiento urbano del territorio, la proximidad del aeropuerto: “Todas estas operaciones se fundamentan sobre el hecho de que, a lado y lado de la Granvia, hay una distancia con el aeropuerto que está por debajo de lo habitual.

Es lo que hace que sean viables gracias a la existencia de un eje viario de alta capacidad. Estas tres piezas se alimentan de esta conectividad de la Granvia y son factibles”, asegura Carreras.

Este nuevo planteamiento da valor al Baix Llobregat y L’Hospitalet frente a la excesiva e histórica centralidad barcelonesa y compensa que el territorio esté al servicio de la capital catalana para acoger los servicios e infraestructuras que la ciudad condal no puede tener por falta de espacio. En este sentido, el Área Metropolitana tiene un papel capital: “En el AMB, en donde todos los municipios aportan dinero y reciben una contrapartida, Barcelona aporta más de lo que recibe y se establece una compensación territorial. Es un acto de solidaridad con su entorno, siendo conscientes de que sufren algunas externalidades por el hecho de ser una gran ciudad”, asegura el técnico. Esa circunstancia “ocurre en las metrópolis de todo el mundo de manera inevitable y muchas no tienen un AMB que les compense. Se tiene que ser consciente –añade- de la realidad y de que la existencia de estas compensaciones es buena”, concluye Carreras, quien defiende que estas externalidades también pueden representar una oportunidad o fuentes de ingresos para los municipios metropolitanos. En ese sentido, Carreras considera que el Baix Llobregat “ha crecido de espaldas a muchas cosas, como el río Llobregat, el aeropuerto, y también de espaldas a Barcelona”, un extremo que resuelve el PDU: “Se trata de que el nuevo plan redibuje la comarca de manera que los núcleos dejen de dar la espalda a toda una serie de realidades que pueden tratarse como factores de calidad urbana”.

Y enumera, como asignaturas pendientes, una mejor conexión entre las riberas del río Llobregat, así como la articulación y conectividad entre núcleos a través del transporte y con redes de movilidad para peatones y bicicletas, “algo que está pendiente porque hay, fundamentalmente, autopistas por el medio que lo impide”.

Integrar infraestructuras
Si observamos diferentes proyectos urbanísticos que se llevarán a cabo en un futuro en el territorio, todos tienen como objetivo saltar las barreras que las infraestructuras ha generado: el PDU Granvia quiere soterrar esa vía de alta capacidad para conectar ambos lados; El Prat Nord estudia como crecer hacía el norte, cruzando la autovía, sin que quede alejado del núcleo urbano; el proyecto de soterrar la B-23 a su paso por Esplugues, Sant Joan Despí y Sant Just; o la histórica reivindicación de soterrar la telaraña de vías ferroviarias en L’Hospitalet y Sant Feliu de Llobregat.

En este sentido, uno de los grandes retos del urbanismo del presente y futuro es integrar estas grandes vías de comunicación en el núcleo urbano: “Son infraestructuras que fueron construidas desde una concepción segregada. Tienes una barrera y no puedes salir de allí; cortan completamente”, dice Carreras, que huye estrictamente del soterramiento como medida estrella y apuesta por opciones alternativas más viables: “Lo primero que viene a la cabeza es soterrar y es imposible soterrarlo todo por los altos costes económicos que comporta. Soterrar, por ejemplo, toda la C-31 costaría unos 2.000 millones de euros, y tampoco resolvería todo porque se tienen que hacer las entradas y salidas. Se pueden, pues, soterrar algunos tramos y se pueden buscar soluciones inteligentes que permitan que coexista una red local más permeable a partir de tramos elevados o cubrimientos concretos que hagan que estas grandes infraestructuras no sean un corte. Hacen falta soluciones más afinadas con las posibilidades que tenemos y con costes asumibles”.

Suelo para alquiler asequible. La burbuja inmobiliaria que vuelve a sufrir Barcelona y que afecta, como una sincronizada onda expansiva a todo el radio metropolitano, es seguramente el principal problema socioeconómico en estos momentos.

Los precios, tanto de compra como de alquiler, son absolutamente desorbitados, tanto que para acceder a un inmueble a un precio asumible la población se tiene que ir a vivir a la segunda corona.

“Se tienen que ir a vivir a Manresa”, exclamaba el alcalde de Sant Just Desvern, Josep Perpinyà, en uno de los debates celebrados por el Cercle d’Infraestructures, con la colaboración de El Llobregat. Y es que la balanza entre oferta y demanda está totalmente descompensada.

En este mismo debate, la actual presidenta del Observatorio Metropolitano de la Vivienda (OHB), Carme Trilla, apuntaba la necesidad de ampliar notablemente el número de pisos de alquiler a precios asequibles como medida para equilibrar el mercado actual: “El alquiler está, en general, muy poco trabajado.
Es cierto que Barcelona tiene altos niveles, similares a los de España y Europa, pero es un alquiler que está en manos privadas en un 99%. Es la principal diferencia con Europa: tenemos una oferta de alquiler social de corto volumen. En el área metropolitana hay 20.000 pisos, lo que representa solo un 1,5%”.
De esta manera, la experta en el sector apuntaba al concepto de “solidaridad urbana” que el Plan Territorial Sectorial de la Vivienda de Cataluña está introduciendo y que marca como objetivo contar, en los próximos 20 años, con el 15% de los pisos que sean de alquiler a precios más asequibles. En este sentido, Trilla destacaba la labor necesaria de los técnicos en urbanismo para ofrecer suelo.

Dinero a fondo perdido
Por su parte, Carreras considera que el nuevo PDU no resolverá el problema y hace un llamamiento a aplicar políticas de vivienda: “El PDU Metropolitano tiene que tratar inevitablemente el tema de la vivienda, pero no lo resolverá.

Hacen falta políticas. El PDU lo que hará será aportar espacios en donde se podrán construir viviendas y que ahora no se puede porque está saturado o por lo que sea. Y podrá fijar cuotas de vivienda protegida dentro de las cantidades de viviendas planificadas”.

Sin embargo, según el director de Urbanismo de AMB, “no se puede esperar al PDU y se tiene que actuar. Para tratar el tema de la vivienda se puede hacer mediante la planificación urbanística, con el PDU; con la regulación de suelos; y con inversión pública para la construcción de nuevas viviendas. Como tenemos un parque de vivienda pública muy reducida en alquiler y queremos incidir en ello, hará falta construir más viviendas para alquiler sostenible; pero esto es mucho dinero”.

Carreras defiende cambiar, igualmente, el modelo tradicional e invertir a fondo perdido dada la situación crítica del momento: “Los urbanistas podemos dibujar donde van las viviendas, pero luego se tienen que construir. Dibujar es más fácil que luego implementar toda la gestión que implica la construcción de unas viviendas que tienen que estar muy subvencionadas. En estos momentos, hacer vivienda de protección en algunos municipios, aun siendo de venta no cubres el precio de coste. Pierdes dinero aunque las vendas. Pero si, encima, lo que queremos es que sean de alquiler, se tiene que asumir un coste durante muchos años. Tienes que poner dinero a fondo perdido y esto no se ha hecho nunca; tenemos que pensar en cómo hacerlo, pero es urgente resolverlo. Tenemos delante un problema de grandes dimensiones. AMB esta creando una empresa mixta público-privada para hacer pisos de alquiler, pero cuesta salir del papel”, concluye Carreras, que apunta al modelo público-privado como vía, dadas las limitaciones presupuestarias y de financiación de la administración.

Definitivo en 2022
Hasta aquí, las grandes líneas que definirán el nuevo Plan Director Urbanístico Metropolitano que ya lleva años trabajándose. En una primera fase, AMB realizó una serie de reuniones con el mundo local y otras administraciones para conocer sus necesidades, puntos de vista y opiniones urbanísticas.

Tras dos años y medio de trabajo, se realizó una primera síntesis, tal y como explicó El Llobregat, con la exposición ‘Metrópolis BCN’.

Desde entonces, se trabaja en la redacción de un documento que se estructura en tres partes: una primera, todavía teórica, de redacción de directrices urbanísticas (ocho, en total); una segunda fase, en la que se concretan cada una de ellas con un documento de diagnóstico y una propuesta (se generará en el primer semestre de 2018); y, finalmente, el documento de avance previsto para el último trimestre de 2018 con la intención de que pueda aprobarse de manera provisional en 2020. Este documento tendrá que ser expuesto a información pública para posibles enmiendas posteriormente y, según el calendario previsto por AMB, podría estar aprobado definitivamente para 2022 si no hay ningún contratiempo político. III

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