La competitivitat dels polígons industrials passa per millorar la seva logística i la mobilitat de mercaderies

“L’administració local s’ha preocupat molt per les seves persones, però poc per la seva indústria”. Amb aquestes paraules, Francesc Ribera, director de la Unió de Polígons Industrials de Catalunya (UPIC), resumia perfectament la voluntat de l’entitat de redirigir l’interès cap a la mobilitat de mercaderies , “la gran oblidada tot i ser un aspecte fonamental per garantir la competitivitat dels polígons industrials”, segons Juan José Casado, president de la Comissió de Mobilitat del Pacte Industrial de la Regió Metropolitana de Barcelona.

Matèria oblidada
Amb aquest objectiu de situar la logística dels polígons industrials en el centre de l’agenda política, la Regió Metropolitana de Barcelona ha presentat les seves “Reflexions a l’entorn de la mobilitat de mercaderies als polígons industrials de la Regió”, estudi realitzat per Ignasi Ragàs, en el que serà el primer d’una sèrie de nous documents –més àgils, breus i explicatius que els anteriors- per tal de fer de ‘l’hobby’. I és que la RMB aplega a 725 dels 1.750 polígons que hi ha en total, ocupant fins a 16.700 ha. La gran majoria són de dimensions reduïdes (només 172 passen de la mitja hectàrea), però la seva activitat és inqüestionable: la RMB genera el 50% de l’activitat de transport de mercaderies que es realitza a Catalunya, dels quals el 43% té l’origen i la destinació a l’àmbit metropolità. Després del fort impacte negatiu de la crisis econòmica que ha fet minvar les xifres de transport de mercaderies a dades de l’any 2000, el sector sembla que es torna a recuperar i cal, doncs, segons la RMB, posar les bases amb aquest document que permet aprofundir i analitzar la realitat dels polígons industrials per tal d’aprofitar les dinàmiques i actuar amb mesures “consensuades i no costoses”, va tancar Casado.

En aquest sentit, la institució presenta un decàleg marc per millorar la mobilitat de mercaderies que es resum en aquests deu punts: auditories sistemàtiques; revisió de les normatives urbanístiques; millorar el manteniment i la gestió; pactes per a la millor mobilitat interna; millor senyalització; integrar la mobilitat de mercaderies en els processos de disseny i tramitació del planejament de les zones d’activitat econòmica; integrar la mobilitat de mercaderies en els plans locals de mobilitat; conservar la base industrial i activar la Taula del Sistema Logístic.

Abandonats a les afores
En aquest decàleg ja es dóna resposta a tota una sèrie de problemàtiques que fan minvar la competitivitat dels polígons: el seu manteniment, la falta de llocs d’espera de grans vehicles, la dolenta senyalització tant física com a l’entorn web... Però més enllà d’aquestes concrecions, la RMB demana acabar amb la discriminació que els polígons industrials han patit, per part de les administracions, en benefici dels nuclis urbans. A la darrera meitat del segle XX, les ciutats van anar creixent paulatinament –també en nombre i densitat de població- i els empresaris van començar a mirar a les afores per instal•lar les seves empreses. Sovint, això es va traduir en un procés de modernització de les seves plantes així com dels seus processos de producció.

Però també, el reallotjament de la indústria de les ciutats a la perifèria ha esdevingut la creació de noves necessitats i realitats relacionades amb la logística que calen atendre: “Avui la logística s’ha d’entendre com una activitat que penetra de manera transversal en cada cop més activitats econòmiques i esdevé un element de competitivitat per a tots els sectors productius, així com un factor de benestar i valor afegit per a ciutadans/consumidors”, recull Ragàs.

En canvi, pel que fa la política, la frontera entre ciutats i polígons ha derivat en una discriminació on la indústria sempre ha sortit perdent: s’ha prioritzat millorar sempre l’urbanisme de les ciutats, el manteniment dels seus carrers, el transport dels ciutadans més enllà dels abandonats polígons.

La RMB dóna, doncs, el toc d’alerta a les administracions de la necessitat de fer un canvi de terci per tal de millorar el desenvolupament econòmic i la competitivitat dels nostres polígons, els quals acullen a empreses de primer nivell com Damm (Damm El Prat: 205-215 vehicles diaris/52.500 operacions de transport a l’any; Damm ZAL (350 vehicles/87.500 operacions), Seat (290 camions/10 trens diaris i 72.500 operacions) o Nissan (550 vehicles al dia/137.000 operacions a l’any).

¿Horari nocturn?
Per evitar la congestió diària que es dóna amb la distribució urbana, una de les mesures que es proposen actualment es ampliar l’horari nocturn. Segons l’estudi de Ragàs, només tres de les empreses industrials consultades realitzen expedicions i recepcions 24 hores del dia, mentre que la resta ho fan en l’horari habitual diürn.

I és que la realitat és que tot i que es veu l’horari nocturn com una oportunitat, encara hi ha una sèrie de barreres que frenen el transport de nit: els horaris i l’operativa del Port de Barcelona; els sobrecostos; normatives locals que ho restringeixen; dificultat per sincronitzar horaris d’origen i destinació; falta de personal o raons de seguretat en són un exemple.

Tot i aquestes assignatures pendents, l’horari nocturn ofereix avantatges (sobretot a l’abast de la gran empresa) com la possibilitat d’utilitzar vehicles més grans per la distribució urbana; la reducció de costos per congestió de trànsit; menys contaminació; les activitats de càrrega i descàrrega no interfereixen en l’activitat comercial de l’establiment i, per últim, deixa temps per a la preparació i distribució de la mercaderia dins de la botiga. III