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Muralla anti-contaminación
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Muralla anti-contaminación

jueves 30 de noviembre de 2017, 23:10h
Los vehículos sin etiquetas medioambientales de la DGT no podrán circular entre la Ronda de Dalt y la del Litoral, ellas inclusive, a partir del 1 de diciembre en caso de episodio de alta contaminación | AMB alerta del peligro de aumentar en un 7% el uso de vehículo privado en el ámbito metropolitano si se levantan las barreras a los peajes al acabar las concesiones tal y como quería la Generalitat
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Algunos colectivos vinculados a la automoción, tal y como hemos explicado en El Llobregat, no se creían que llegaran este tipo de medidas; pero sí, ya son una realidad. Los vehículos que no dispongan de alguna de las etiquetas ambientales de la Dirección General de Tráfico no podrán circular, a partir del 1 de diciembre, en caso de declararse un episodio de alta contaminación, por la Ronda de Dalt, la del Litoral ni entre ellas. En total, 95 kilómetros cuadrados de superficie que incluyen a toda Barcelona (excepto Zona Franca y los barrios de Montaña); L’Hospitalet; y parte de Cornellà, Esplugues y Sant Adrià de Besós.

Por tipos, los vehículos son los turismos y furgonetas ligeras de gasolina, matriculados antes del año 2000; los diésel previos al 2006 y las furgonetas anteriores a Euro 1. Quedan exentos, por tanto, en este primer año de restricciones, las motos, los camiones, autocares, autobuses y furgonetas Euro 1,2 y 3.

La restricción se aplicará de lunes a viernes, de 07 a 20 horas, y se declarará el día anterior al episodio. Se prevén entre 2 y 3 al año y comportará multas de 100 euros (50 si se paga al momento) tal y como otras infracciones de prohibida la circulación. No habrá ningún periodo de prueba. Estas medidas serán permanentes a partir del 1 de enero de 2020. Un año antes, la Generalitat habrá prohibido también circular a los turismos matriculados antes de 1997 y a las furgonetas de antes de octubre de 1994 por el llamado Ámbito 40.

3.500 muertes por contaminación
Y es que, según calcula el Área Metropolitana de Barcelona, el 75% de la contaminación del aire de la conurbación de Barcelona es por el tráfico privado por lo que es necesario emprender cambios de hábitos en la movilidad: “Creemos que son necesarios cambios de hábitos. Hoy en día estas medidas son una realidad; vamos a aplicarlas y no hay vuelta atrás. Estamos hablando de salud y de la vida de las personas. Los coches antiguos son muy contaminantes y no hay ninguna justificación que impida trabajar en este sentido”, explica el vicepresidente metropolitano de Movilidad y Transporte, Antoni Poveda, que recuerda las 3.500 muertes en la zona metropolitana a causa de la contaminación.

Poveda defiende la calidad del transporte público y considera, por tanto, que no hay excusa para coger el vehículo privado: “Hoy en día, en Barcelona, cualquier ciudadano puede moverse sin vehículo. Tiene una red de transportes, junto a L’Hospitalet, Cornellà, Sant Adrià de Besós. Puedes ir, prácticamente, al 100% de los puntos de la ciudad. En la periferia no se ve tanta diferencia: El Prat es una ciudad muy bien comunicada; Viladecans o Gavà están bien comunicadas. Hacen falta cosas y ya hay proyectos, pero, en general, tienen una buena red de autobuses. Aunque podamos hablar de que la velocidad comercial no es la idónea, tienen instrumentos que conectan con los ejes principales de Barcelona: Plaza España y Diagonal. No hay justificación”. En este sentido, además de la T-Verde –permite tres años de transporte gratis si se desguaza un vehículo contaminante: se han entregado 249 en el primer mes-, AMB habilitará un nuevo título, exclusivo para los episodios de contaminación, el T-Aire, que incluirá dos trayectos por 1,80 euros.

Sin embargo, el gran reto de reducir el vehículo privado sigue sin lograrse. A la vez que sube el uso de transporte público, sube también el uso del turismo: “Ir en coche privado es muy barato. Hay que regular más los aparcamientos de vehículos, para no facilitar tanto el espacio público. Tengamos en cuenta que otras ciudades como Londres o en el norte de Europa plantean cobrar por entrar a las ciudades”, dice Poveda.

No levantar los peajes
Una situación que se podría ver agraviada sí, tal y como tenía intención la Generalitat, se eliminan los peajes una vez acaben las concesiones: “Se debe estudiar bien las medidas de futuro de limitación del transporte privado porque levantar los peajes sin más incrementará en un 7% la utilización del vehículo privado en el área metropolitana de afuera hacia Barcelona”, apunta el vicepresidente. Según él, hay varias propuestas sobre la mesa. Aunque está por estudiarse, AMB defendería mantener las concesiones bajo titularidad pública de tal manera que lo que se recaude permita mejorar y financiar el transporte público. Por su parte, la Generalitat estaría estudiando crear un nuevo impuesto a todos los titulares de vehículos.

En cualquier caso, de momento, no hay nada en claro. AMB considera que se tienen que tener en cuenta estos tres elementos fundamentales: más transporte público, más financiación para acabar con el déficit del transporte público y reducir el vehículo privado. De la misma manera, Poveda considera que es el momento de que la industria automovilística haga efectiva la transición a modelos con combustión alternativa: “La industria tiene unas cadenas de desarrollo adaptada a la situación actual, que les da una rentabilidad muy alta. Es evidente que innovar y hacer el cambio de los vehículos de combustión a los híbridos y eléctricos significa invertir. Y mientras puedan mantener el ‘status’ no lo van a hacer. Europa tiene que ayudar a estas empresas a hacer el tránsito y ser más restrictiva y exigente para que se haga. Sería posible que, en dos o tres años, las empresas anunciaran que todos los modelos fueran de gas, hidrógeno o eléctricos”.

A la espera de la complicidad de la industria, con las nuevas medidas contra la contaminación del aire, AMB calcula que se puedan notar avances significativos en los niveles de aquí a cinco años.

A favor y en contra
La gravedad de los niveles de contaminación metropolitanos –solo hace falta ver la horrible niebla grisácea que, sobre todo, en días claros, envuelve la capital catalana y su entorno- ha hecho que la medida cuente con la complicidad de los municipios metropolitanos, que coinciden, además, con la necesidad de incentivar el transporte público y cambiar, en definitiva, de modelo: “Estamos convencidos de que la mejora de la calidad del aire pasa necesariamente por un cambio profundo del modelo de movilidad en nuestras ciudades, un proceso que también comportará ganar más espacio urbano para los viandantes. No será fácil u hará falta mucha pedagogía por parte de las administraciones”, dice para El Llobregat, Núria Marín, alcaldesa de L’Hospitalet.

“Tenemos que ser conscientes de que nos encontramos frente a un episodio complicado para la salud de las personas; ésta tiene que ser nuestra principal preocupación, sean medidas más o menos cómodas para todos”, dice Antoni Balmón, alcalde de Cornellà. Una incomodidad que se puede agravar en el caso de los municipios de la periferia metropolitana: “Entendemos la importancia de las medidas y las compartimos. Es fundamental actuar contra la contaminación.

Pero, también, mientras no dispongamos de un servicio de transporte público que esté en mayor consonancia con nuestras necesidades, la aplicación de alguna de estas medidas supondrá inconvenientes para una parte de los vecinos”, dice, por ejemplo, la alcaldesa de Begues, Mercè Esteve.

En este sentido, el RACC ha pedido una serie de medidas como ampliar el periodo de adaptación; que se apliquen las restricciones a los vehículos pesados; limitar la hora de lunes a jueves y los viernes solo por las mañanas; o avanzar en un modelo impositivo que beneficie a los titulares de coches limpios. Por otro lado, defiende la mejora del transporte público y de sus infraestructuras como en el caso de la red de Rodalies; potenciar los Park & Ride (según Poveda habrá unos 6.000 aparcamientos en 2020); implantar carriles BUS-VAO de bajo coste; y continuar en la instalación de la velocidad variable. III

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