El aeropuerto de El Prat quiere volar más lejos

2024 debe ser el año en que se lleve a cabo el debate definitivo que desbloquee la ampliación del Aeropuerto Josep Tarradellas de Barcelona-El Prat. Así lo manifestó hace unos días el alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, en la sesión constitutiva del Comité Asesor de Infraestructuras, que preside el ex conseller Santi Vila. Mientras el debate sigue encallado, la sociedad civil presiona para que se halle una solución que permita la ampliación respetando al máximo el medio ambiente. La última acción ha venido de la patronal Foment del Treball, con un informe en el que analiza 11 propuestas, entre las que destaca ampliar 840 metros la tercera pista (la más próxima al mar) mediante su elevación sobre la laguna de La Ricarda. El objetivo es incrementar los vuelos intercontinentales y potenciar la capacidad de transporte de mercancías.

Lluís Moreno, presidente de la Cambra de Contractistes d’Obres de Catalunya (CCOC) es el hombre de Foment para el aeropuerto. Preside la comisión que se ha encargado de coordinar el informe Conclusions de la comissió per a l’ampliació de l’aeroport de Barcelona, que fue presentado el pasado mes de octubre. El estudio ha analizado un total de 11 propuestas de ampliación, de las que se han descartado las que, según Moreno, tienen “demasiados semáforos rojos”. Por el contrario, se han valorado las que prevén que el aeropuerto vuelva a operar con dos pistas independientes y las que contemplan la prolongación de la tercera pista.

No afectar a La Ricarda

La propuesta que el gestor aeroportuario público-privado AENA ha puesto sobre la mesa incluye la ampliación de esta pista en unos 500 metros, afectando en parte a la laguna artificial de La Ricarda, que es el gran escollo y punto de fricción con los colectivos ecologistas. Aunque Moreno insiste en que Foment no presenta ninguna propuesta (tan solo analiza las que se han presentado) de entre las 11 destaca una similar a la de AENA, con la diferencia de que amplía la tercera pista en 840 metros. Pero, para no afectar a La Ricarda, se propone que la rampa pase en forma de viaducto elevado sobre el humedal. Esta solución permitiría disponer de dos pistas independientes de más 3.000 metros e incrementar así el número de operaciones de despegue y aterrizaje, en particular de vuelos intercontinentales.

Actualmente, el aeropuerto barcelonés opera básicamente con pistas segregadas. Esto significa que, salvo alguna excepción, los aviones utilizan la pista principal, de 3.350 metros de longitud, para los aterrizajes, y la tercera, de 2.660 metros, para los despegues. De este modo, se impide que los despegues de los aparatos de larga distancia por la pista principal afecten con el ruido que generan a los 70.000 vecinos de las poblaciones del Baix Llobregat más cercanas al aeropuerto. El Prat cuenta con una segunda pista transversal, que cruza en diagonal las otras dos, y que se utiliza de forma puntual, principalmente para aterrizajes y despegues nocturnos desde y hacia el mar. Es una pista auxiliar.

Hasta 3.500 metros de longitud

La ampliación de la tercera pista le permitiría alcanzar una longitud de 3.160 metros, según el proyecto de AENA, o de 3.500, según el plan incluido en el informe de Foment. Estas magnitudes, más el hecho de que puedan funcionar de forma independiente, se consideran necesarias para poder aumentar el número de movimientos. Operar con pistas independientes significa que ambas pueden utilizarse tanto para despegues como para aterrizajes.
El gran objetivo estratégico de la ampliación de El Prat es que puedan aumentar los vuelos intercontinentales. Las previsiones indican que las rutas de corta distancia tenderán a disminuir y serán sustituidos por trenes de alta velocidad. Se trata, por tanto, no de conseguir más vuelos, sino de volar más lejos.

Los vuelos intercontinentales son los que Barcelona y su área metropolitana necesitan consolidar. Aportan turismo de negocios y de calidad y son estratégicos para una ciudad de ferias y congresos como es la capital catalana. Pero también son estratégicos hoy en día para el transporte de mercancías. Y es que la gran capacidad de la bodega de estos aviones permite combinar el equipaje de los pasajeros con otro tipo de carga.

A la cola en mercancías

El aeropuerto Josep Tarradellas de Barcelona-El Prat está a la cola en el transporte de mercancías desde un punto de vista cuantitativo, pues representa tan solo el 2% del total de la actividad. Sin embargo, la carga que gestiona tiene un valor del 35%. Según datos de AENA, durante 2022, las mercancías gestionadas por El Prat no llegaron a las 850 toneladas. Sin embargo, su valor añadido es muy importante, al ser en muy buena parte productos farmacéuticos para la exportación.

Catalunya concentra el 48% de las exportaciones españolas de farmacia por avión. En El Prat, representan el 14% de la carga total. La logística farmacéutica es, por tanto, un elemento clave en el tráfico de mercancías. Este pasado octubre, el aeropuerto, la asociación internacional de transporte aéreo IATA y Barcelona-Catalunya Centre Logístic (BCL) iniciaron la acreditación de cinco empresas logísticas para la manipulación de medicamentos de uso humano en el entorno de la carga aérea.

Logística farmacéutica

Las empresas que poseen este certificado están validadas internacionalmente para la manipulación, gestión y envío de medicamentos según los estándares mundiales de distribución farmacéutica. Con esta iniciativa, El Prat quiere posicionarse como hub de transporte de medicamentos e incrementar, así, su competitividad en este sector. Las cinco empresas poseedoras del certificado internacional para el aeropuerto de Barcelona son los agentes de handling Swissport y WFS, así como los transitarios AirphamLogistics, DBShenker e Ibercondor. El Prat consolida así su relevancia en el transporte aéreo del sector farmacéutico.

También relacionado con la logística, DHL Express, compañía líder en el envío internacional de paquetería, inició hace unas semanas la construcción de un nuevo hub internacional en Barcelona. La empresa invertirá 80 millones de euros en esta instalación para que esté operativa en el primer trimestre de 2025. El hub incrementará entre el 15% y el 20% la actual plantilla y se prevé que podrá procesar más de 20.000 piezas a la hora. Además, dispondrá de cuatro fingers que abastecerán a 120 furgonetas de reparto. Este es el tercer hub internacional con que cuenta la compañía, además de Madrid y Vitoria.

Terminal satélite

Otro elemento importante en la ampliación del aeropuerto pratense será la construcción de una tercera terminal satélite situada entre las pistas, que aparece en los proyectos de AENA y el destacado por Foment. La previsión es que a esta terminal accedan los pasajeros de los vuelos de fuera del espacio Shengen.

Un estudio de la Universidad de Barcelona de 2021 concluyó que la ampliación del aeropuerto supondría un mayor peso de la infraestructura en el PIB catalán, que pasaría del 6,8% actual al 8,9%. Esto se traduciría en una aportación de 100.000 millones de euros hasta 2042. La inversión prevista por AENA de 1.700 millones se amortizaría, según el mismo estudio, en solo tres años gracias al aumento de la operatividad
Además del escollo de la laguna de La Ricarda, la ampliación de la tercera pista deberá superar también las reticencias ya expresadas por el Port de Barcelona, pues las grúas de carga y descarga de los futuros muelles previstos en la parte más cercana del aeropuerto podrían afectar al espacio aéreo.

Bloqueo ecologista

Para el sector empresarial, el Gobierno de España y el de Barcelona, la ampliación de El Prat es una obra urgente, a la que se oponen sectores ecologistas y algunos partidos y municipios del Baix. Se trata de un debate largo que se reproduce en otros aeropuertos, como el británico de Heathrow, donde los ecologistas también bloquean la construcción de una tercera rampa.

La construcción de la actual tercera pista de El Prat ya fue polémica en su día, por su ubicación respecto a la pista principal, entre otras cuestiones. Incluida dentro del conjunto de actuaciones del Plan Delta, costó años de conversaciones antes de que las administraciones implicadas firmaran el acuerdo en abril de 1994. III