El tranvía del Baix Llobregat (nuestro popular Trambaix) y su hermano mellizo del otro lado de Barcelona (el Trambesòs) no solo transportan sobre sus raíles a millones de viajeros al año. En paralelo, canalizan una corriente continua de dinero público en una única dirección que se transforma en beneficios y dividendos que llenan los bolsillos privados de la empresa que lo explota (TRAM), que no arriesga, pero sí gana. Y gana mucho: hasta cinco veces el capital invertido al inicio del proyecto. El desequilibrio en este binomio público-privado es palmario y cada vez surgen más voces que piden una revisión del modelo (por ejemplo, obligando a la adjudicataria del servicio a reinvertir parte de sus ganancias en la infraestructura o en el transporte público en general) o que, directamente, exigen la privatización de la red.
Desde que en el año 2000 la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) adjudicó la concesión para la construcción y explotación del tranvía a un consorcio empresarial que bajo la marca TRAM engloba a las sociedades concesionarias Tramvia Metropolità (TramBaix) y Tramvia Metropolità del Besòs (TramBesòs) (ahora liderado por Globalvia y Moventia) la gestión de este servicio se ha convertido en una máquina de generar dividendos para sus socios privados. Todo, gracias a un contrato de colaboración mixto público-privada que, en la práctica, se ha traducido en una socialización del gasto (inversión pública) y una privatización de un beneficio del que la administración apenas recoge unas migajas al final del proceso.
Globalvia controla el 40%
El motivo principal de este desequilibrio público-privado a la hora de pasar por caja es que el 95 % del accionariado del TRAM está en manos de inversores particulares. A la cabeza se sitúa la mercantil Globalvia —propiedad de varios fondos de pensiones internacionales como OC, PGGM y USS— y que controla más del 40 % de la empresa. Le sigue en número de títulos Marfina, sociedad del grupo familiar Moventia, (20 %) y el fabricante de trenes francés Alstom (19%), a los que hay que sumar a Transdev, FCC, COMSA y otros actores como accionistas minoritarios.
Tan solo un simbólico 5 % de la participación accionarial de TRAM es de la administración y está derivado a dos empresas públicas: Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), que posee un 2,5% de las acciones, y Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), con otro 2,5%. “La presencia pública en el accionariado es prácticamente decorativa”, vienen denunciando desde hace tiempo los sindicatos.
La marcha de Bankia y FCC
Los propietarios mayoritarios de TRAM no han sido siempre los fondos de inversión internacionales que la gestionan ahora. En un inicio, Globalvia estaba en manos de capital español (Bankia –ahora absorbido por Caixabank- y la constructora FCC). En los inicios también estaba en el accionariado de la concesionaria del tranvía la empresa Acciona‑Necso, pero Globalvia compró su 11,78% de participaciones en 2014. Las cosas dan un giro radical cuando en 2016, los fondos OC (OPTrust), de Ontario (Canadà); PGGM, de Países Bajos; y USS del Reino Unido) adquirieron el 100% de la compañía a Bankia y FCC. Desde entonces. Los tres fondos utilizan a la mercantil como una herramienta de inversión a largo plazo en infraestructuras estables y siempre con rentabilidad asegurada.
Globalvia también está detrás de la gestión de otras líneas de transporte público ferroviario similares al Trambaix como las Líneas 1 y 2 del metro de Málaga, el Metro Ligero Oeste de Madrid (ML2 y ML3) y el Tranvía de Parla. Además, la mercantil también opera en algunas autopistas de peaje catalanas, como la C-60 (Mataró-Granollers) y la C-16 (el Eix del Llobregat entre Sant Cugat y Manresa), y españolas como la AG-55 (La Coruña-Carballo). También gestionó la AP-36 (Castilla-La Mancha) y la AP-41 (Madrid-Toledo) hasta que fueron rescatadas por el Estado tras una compensación económica.
Una rentabilidad sin riesgo
Los números cantan. Solo en 2023, el consorcio que gestiona el TRAM obtuvo un beneficio neto conjunto (incluyendo Trambaix y Trambesòs) de 20,4 millones de euros, con unos ingresos de aproximadamente 77,7 millones. De esa cifra, más del 75 % se succionó directamente de las arcas públicas vía el pago de la concesión, según datos de la propia ATM y del balance económico del operador. La venta de billetes aportó apenas entre 15 y 20 millones, lo que demuestra que si no contara con la inyección público anual entraría en pérdidas.
El grueso del beneficio de los accionistas lo cubren los contribuyentes, directamente (venta de billetes) e indirectamente (aportaciones). De eso no hay duda. Las administraciones públicas catalanas pagaron en 2023 a la concesionaria entre 50 y 60 millones de euros, bajo el epígrafe de “contraprestaciones” por la operación del servicio. No es algo nuevo. Entre 2012 y 2015, el TRAM recibió una media de 96 millones de euros anuales en subvenciones. A ello hay que añadir la fuerte (y también descompensada) inversión inicial en infraestructuras requerida para resucitar los tranvías en Barcelona: 824 millones de euros desembolsados por la administración frente a los exiguos 15 millones de euros que aportó el conglomerado de la concesionaria, lo que apenas supone un 2 % del total.
Dividendo garantizado
Con estos márgenes, los socios privados han podido repartir sin sobresaltos más de 200 millones de euros en dividendos hasta 2022, sobre un beneficio acumulado de 220 millones. “Es una rentabilidad industrial de entre el 26 % y el 29 %, antes de impuestos e intereses. Estamos hablando de cifras que cualquier inversor firmaría sin dudar”, explica un experto del sector del transporte consultado por este medio. Y es que estamos hablando del gran negocio que supone convertir uno de cada cuatro euros facturado en beneficio puro. Si se afina más en las cuentas, el resultado aún es más abrumador: los 41,6 millones de euros que los socios aportaron en su día al proyecto se les han devuelto multiplicados por cinco. El resto de lo invertido es deuda bancaria.
En 2023, Trambaix y Trambesòs repartieron otros 18 millones de euros en dividendos entre los socios, consolidando así una tendencia de beneficios recurrentes. Tres años antes, en 2020, incluso con una caída del 45 % en el número de viajeros debido a las restricciones de movilidad de la pandemia del Covid-19, la empresa logró unos números verdes espectaculares de 14 millones de euros, lo que representa un 23 % de margen sobre la facturación.
Éticamente cuestionable
El reparto de dividendos en estas condiciones no solo es económicamente discutible, sino éticamente cuestionable. Que los accionistas de TRAM hayan cobrado más de 200 millones de euros en dividendos mientras el sistema depende casi por completo de fondos públicos revela una arquitectura financiera profundamente desequilibrada.
“Hablar de rentabilidad empresarial cuando el riesgo es prácticamente nulo y la inversión inicial fue pública es una falacia”, señala José Manuel Vassallo, catedrático de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid, quien ha investigado extensamente sobre concesiones y modelos de colaboración público-privada. En un contexto de inflación y presión sobre los servicios públicos (generalmente deficitarios) convertir el tranvía barcelonés en una fuente “opaca” de enriquecimiento privado a todas luces “choca frontalmente con el interés general”, coinciden los expertos. Lo que debería ser un bien común se ha transformado, bajo esta concesión, en una máquina de transferencia de riqueza de lo público a lo privado, con “la legitimidad institucional como coartada”, apuntan las mismas fuentes.
Un modelo fallido
La paradoja que arrastran Trambaix y Trambesòs es evidente: la red ferroviaria del TRAM no podría sostenerse ni sería viable sin el apoyo económico de la administración, pero sus beneficios van casi íntegramente a empresas privadas. El desajuste además está abonado porque el contrato de concesión, que expira en 2032, no incluye ninguna cláusula que obligue a reinvertir los beneficios en mejorar el servicio o abaratar el coste del billete, por lo que la concesionaria siempre se va de rositas a la hora de compartir el botín. El desasosiego creado por la rentabilidad de TRAM ha puesto en alerta a las administraciones metropolitanas que incluso se han planteado el rescate de la concesión antes de su vencimiento, pero se ha descartado de forma definitiva porque supondría un desembolso para las arcas públicas de entre 227 y 440 millones de euros.
A medida que el uso del tranvía crece —en 2024 se alcanzaron los 35 millones de viajes, un récord histórico—, también lo hace la factura pública. Mientras tanto, la deuda de los concesionarios apenas genera preocupación: 47 millones para Trambaix y 40,3 millones para Trambesòs, montos manejables frente a los beneficios recurrentes que obtienen.
El 'tonto útil'
El sentir cada vez más generalizado es que la administración pública es el tonto útil imprescindible para que se disparen los beneficios del tranvía barcelonés. Varios economistas y expertos en políticas públicas han denunciado públicamente que con este modelo “se están financiando beneficios privados con dinero de todos”, como ha señalado en más de una ocasión Gerardo Pisarello (Comuns), diputado por Barcelona en el Congreso de los Diputados y Secretario primero de la cámara, doctor en Derecho y exteniente de alcalde de Barcelona, quien nunca ha dudado en cargar contra la opacidad del modelo del tranvía del Baix Llobregat.
En la misma línea se han posicionado informes de entidades sociales (como Ecologistas en Acción o la PTP) e incluso del Síndic de Greuges y la Sindicatura de Cuentas, que firma el informe más incisivo y contundente. Todos estos análisis concluyen que el modelo de gestión del TRAM es un clarísimo ejemplo de “cómo se ha pervertido el concepto de colaboración público-privada. No hay corresponsabilidad: la administración asume los costes y el sector privado recoge los frutos”, denuncian. Pero hay más posibles irregularidades y más graves.
La sombra de la sospecha
Así que, los raíles de las irregularidades detectadas en la gestión del TRAM nos conducen a que uno de los mayores símbolos de la movilidad metropolitana circule bajo la sombra de la sospecha. El informe de la Sindicatura de Cuentas catalana es demoledor y destapa lo que califica como una “mala praxis sistemática” en las adjudicaciones, ejecución y gestión económica de las obras del Trambaix y Trambesòs.
El documento de la Sindicatura destapa sobrecostes de hasta un 49% respecto al presupuesto inicial, así como adjudicaciones directas a dedo y un modelo de explotación excesivamente favorable a la concesionaria. “Estamos ante un caso flagrante de planificación laxa, falta de transparencia y una gestión pública que ha priorizado los intereses privados sobre el interés general”, argumenta un profesional de las auditorías públicas, quien también intuye que en algunas adjudicaciones “podría haberse esquivado la ley” por favoritismo. “Se echa de menos un mayor rigor y una mayor previsión en las fases de planificación y redacción del proyecto”, advierte el informe autonómico.
Sin nuevos procedimientos de contratación
Los números hablan por sí solos a favor de estos postulados. El Trambaix, con un presupuesto original de 214 millones de euros, acabó costando 325,5 millones. El Trambesòs, por su parte, pasó de 205 a 276,8 millones, lo que supone un importe adicional de 180 millones de euros. El informe del órgano fiscalizador del Tribunal de Cuentas de Cataluña constata que buena parte de estas inversiones extra “se ejecutaron mediante adendas a los contratos iniciales, sin tramitar nuevos procedimientos de contratación”.
Las “adendas”, que solo pueden utilizarse en casos excepcionales, son todas aquellas modificaciones o añadidos que se hacen a un contrato ya firmado, para ampliar, cambiar o ajustar lo pactado inicialmente entre la administración pública y la empresa sin tener que pasar por otros filtros. “Estas modificaciones suponen, de facto, una alteración sustancial del contrato original, y deberían haberse tramitado como contratos nuevos, cumpliendo con la normativa de publicidad y concurrencia.”, remata el documento, dejando entrever un posible fraccionamiento del contrato o, al menos, una vulneración del principio de libre concurrencia, lo que puede dar pie a dar un trato de favor a contratistas y a adjudicatarios, a base de bloquear que estos compitan con otros.
Perversión del concepto público-privado
Pero hay más. Tras analizar la gestión del tranvía, el órgano fiscalizador del Tribunal de Cuentas de Cataluña ha detectado que el sistema implementado en Trambaix y Trambesòs “es extraordinariamente garantista para la empresa adjudicataria", lo que se traduce en que TRAM puede cubrir “con creces” todos los gastos operativos, además de márgenes, cánones y unos beneficios del 26,36 % y 28,65 %, respectivamente. El informe añade que este modelo “disminuye y casi anula cualquier riesgo que la empresa pueda asumir”, lo que la sitúa en una posición muy ventajosa.
Además, la Sindicatura de Cuentas recalca que no hubo transmisión del riesgo de construcción, ya que la financiación la asumió por entero la ATM, es decir, la administración pública. Pero lo que más llama la atención de esta investigación de la Sindicatura es que ponga negro sobre blanco “cómo se ha pervertido el concepto de colaboración público-privada. No hay corresponsabilidad: la administración asume los costes y el sector privado recoge los frutos”, alerta el informe. O dicho de forma más directa, en palabras de la propia Sindicatura: el modelo de gestión del tranvía “es muy beneficioso para la empresa adjudicataria, pero su coste parece muy elevado para el sector público". Lo que llama sobremanera la atención en todo este asunto es que pese a los rotundos comentarios del órgano fiscalizador de la Generalitat a nadie le haya dado por levantar las alfombras del TRAM y ver si hay algo oscuro debajo. Todo se ha limitado a que algunos grupos parlamentarios hayan exigido una revisión completa de los contratos con las empresas concesionarias del TRAM que no ha ido a mayores.
Privatizar beneficios sin compartir riesgos
Tampoco deja títere sin cabeza un estudio de la Fundación Ciudadana por la Transparencia en el Transporte que carga contra la asimetría entre público y privado en la gestión del tranvía y advierte que cerrar concesiones garantistas sin cláusulas de retorno social “favorece el extractivismo empresarial del bien común” y desincentiva la reinversión en mejoras del servicio.
Mientras, el Tribunal de Cuentas del Estado (en su Informe TC‑2022/45) también ha recomendado un replanteamiento de las fórmulas de colaboración público-privada en este tipo infraestructuras de transporte porque modelos de gestión como el del TRAM pueden “privatizar beneficios sin compartir riesgos”, lo que no deja de ser un mecanismo éticamente reprobable de transferencia de riqueza de lo público hacia lo privado.
Revisión improbable
La revisión del modelo de gestión del Tranvía del Baix Llobregat no parece estar en la agenda inmediata de la Generalitat de Catalunya ni del Ayuntamiento de Barcelona ni tampoco del Área Metropolitana de Barcelona (AMB) o de la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM). Y eso, a pesar de las críticas y de las peticiones generalizadas de que se implante una fórmula de gestión directa y o que, sin más dilación, se renegocie el contrato para que el excedente económico o, al menos, parte de los beneficios se reinviertan en mejoras en el transporte público metropolitano y en el mantenimiento y conservación de la infraestructura tranviaria.
Las cuentas de TRAM en 2024 (ingresos, costes, beneficios netos y EBITDA) todavía están pendientes de publicación oficial y no han sido hechas públicas hasta la fecha ni por TRAM ni por la ATM. Aunque desde El Llobregat se ha solicitado un avance de las mismas para la elaboración de este reportaje. Se ha recibido la callada por respuesta. Y es que el balance del año pasado puede ser de escándalo, ya que el número de viajeros que en 2024 utilizaron alguna de las líneas del tranvía metropolitano ascendieron a la cifra récord de 35,06 millones (un 13,2% más que en 2023) de los que 23,75 millones de pasajeros pertenecen al Trambaix (un 8,8% más que en 2023). Si aplicamos el porcentaje global de crecimiento directamente a los resultados del ejercicio 2023 se puede intuir que los ingresos de 2024 podrían rondar los 88 millones de euros y los beneficios netos alcanzarían la órbita de los 23 millones de euros.
Un metro descafeinado
Así es como el tranvía del Baix Llobregat se ha convertido en una historia de éxito, aunque sea un éxito circunscrito a los accionistas privados de TRAM. Es cierto que los usuarios se han beneficiado (y mucho, como reflejan los datos de pasajeros año tras año) porque han ganado un nuevo medio de transporte que ha conectado (sin necesidad de transbordos) municipios periféricos deficientemente comunicados entre sí y con la Diagonal de Barcelona como Sant Joan Despí, Sant Just Desvern, Esplugues y Cornellà. Y eso, con la ironía de que el tranvía no es más que una versión descafeinada (y más barata) del metro que ha reclamado el Baix Llobregat desde tiempos inmemoriales, un proyecto que podría hacerse parcialmente realidad antes de una década con la prolongación de la L3 de Zona Universitaria de Barcelona hasta la plaza Santa Magdalena de Esplugues).
Así que viajar en el tranvía enriquece y no solo porque desde su interior se puede disfrutar de unas vistas espectaculares de la ciudad a través de sus enormes ventanales acristalados. Cada validación que realiza un pasajero que se desplaza con el Trambaix o el Trambesòs, a priori un gesto cotidiano sin mayor intención, acaba redundando en una contribución directa al negocio redondo de unos pocos, unos accionistas que se embolsan pingües beneficios. Mientras tanto, la administración pública (es decir, la ciudadanía) sigue pagando la factura del tranvía y, por ende, los dividendos de los accionistas privados. Es decir que los ciudadanos acabamos pagando el pato, por una vía o por otra.
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