La cuenta atrás ya ha comenzado para cientos de miles de conductores del Baix Llobregat y L’Hospitalet. El endurecimiento de medidas de acceso a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), aprobado inicialmente por el Área Metropolitana de Barcelona (AMB), va a suponer en la práctica el veto y la expulsión progresiva de los vehículos particulares de una parte muy elevada de la población de las grandes ciudades, que se sumarán a los apestados coches sin etiqueta ambiental que ya tienen barrado el paso la práctica totalidad del tiempo. Y es que, a partir del 1 de enero de 2028, los vehículos con etiqueta B —la popular pegatina amarilla— dejarán de poder circular por las zonas restringidas del territorio: las de Cornellà , Sant Joan Despí, Sant Boi, El Prat, Gavà, Viladecans, Castelldefels (donde hay una moratoria parcial hasta 2030), L’Hospitalet y en 2030 Sant Vicenç dels Horts. La decisión no es baladí, pues afectará a entre el 20% y el 30% del parque automovilístico que actualmente puede acceder a las ZBE. Por suerte, los municipios más pequeños, por el momento, están a salvo.
Pero lo más preocupante de la decisión metropolitana es que detrás de las cifras se esconde una realidad social mucho más profunda: es un golpe letal a trabajadores, autónomos, familias humildes y personas mayores que utilizan coches perfectamente funcionales (con su ITV en regla) que por su baja capacidad económica no podrán asumir el coste de sustituirlos por vehículos híbridos o eléctricos, cuyo precio en el mercado supera con facilidad los 35.000 o 40.000 euros, pese a las ayudas gubernamentales.
Seis meses después de las municipales
La medida, impulsada desde el AMB dentro del nuevo Plan Metropolitano de Movilidad Urbana 2025-2030, ha salido adelante con el apoyo de prácticamente todas las fuerzas políticas del territorio. Solo VOX ha votado radicalmente en contra y de forma frontal, mientras el PP ha optado por la abstención. Llama poderosamente la atención que la fecha elegida para el incremento de las restricciones circulatorias sea el 2028, solo seis meses después de los comicios municipales del 23 de mayo de 2027 y no seis meses antes (el próximo 1 de enero de 2027, por ejemplo), lo que seguramente impedirá que esta medida tenga alguna repercusión en los votos en términos electorales.
Y es que el cada vez más cercano veto prohibitivo no va a afectar a los coches de lujo nuevos (de grandes cilindradas y consumos), ni a grandes patrimonios. Afecta, sobre todo, al coche “de batalla”, al más frecuente en la red viaria del territorio: vehículos diésel modestos de hace 10 o 15 años (en ese momento considerados la panacea), utilitarios comprados durante la crisis económica, vehículos familiares que todavía funcionan y que son imprescindibles para ir a trabajar o para movimientos intermunicipales imprescindibles. En concreto, lucen la etiqueta B Turismos y furgonetas ligeras de gasolina fabricados entre 2000 y 2005/2006, según el modelo y la marca, y que se rigen por las normativa Euro 4 o Euro 5. Los coches diésel salen peor parados (hay vehículos de este combustible más nuevos con esta etiqueta) porque la tienen todos los fabricados entre 2006 y 2013/2014, dependiendo del fabricante.
Una necesidad, no un capricho
En los municipios del territorio donde el transporte público sigue siendo insuficiente, irregular o directamente deficiente —muy especialmente tras el deterioro crónico de Rodalies, que parece no tener fin—, el coche privado sigue siendo una necesidad cotidiana para muchas personas y no un capricho. Precisamente por eso, la suspensión temporal de algunas restricciones de las ZBE durante la crisis ferroviaria de hace unos meses evidenció hasta qué punto miles de ciudadanos dependen todavía del vehículo privado para desplazarse.
La gran contradicción del modelo es que quienes más sufrirán las restricciones serán precisamente quienes menos capacidad económica tienen para adaptarse. Mientras las rentas altas pueden cambiar fácilmente de vehículo o adquirir modelos eléctricos subvencionados, las familias trabajadoras afrontan un escenario mucho más duro: o endeudarse para comprar un coche nuevo o quedar prácticamente excluidas de buena parte del área metropolitana. No es de extrañar, que los afectados sigan manteniendo protestas pese a que las ZBE llevan años en funcionamiento.
Para Vox es una criminalización clasista
Desde Vox, el portavoz de la formación en el AMB Gonzalo de Oro ha calificado el plan metropolitano y el mazazo para las etiquetas B como “un ataque directo a la economía de los ciudadanos”. De Oro ha denunciado que con esta medida “se criminaliza a quienes no pueden comprarse un coche eléctrico de 40.000 euros”. El partido sostiene que, lejos de ser un avance medioambiental, las ZBE se han convertido en una herramienta “clasista” que castiga especialmente a las rentas más bajas.
Aunque el AMB ha fijado ya la hoja de ruta metropolitana, existe un matiz jurídico y político fundamental: el organismo metropolitano no puede imponer automáticamente las restricciones en cada municipio. El ente supramunicipal marca directrices y coordina el modelo, pero son los ayuntamientos quienes deben adaptar y aprobar sus propias ordenanzas para aplicar las prohibiciones. Eso significa que todavía puede haber (y seguramente habrá) batalla política y judicial municipio por municipio.
Doble impugnación en L’Hospitalet
El precedente más importante se encuentra en L’Hospitalet, donde la anterior ordenanza regulatoria de la ZBE ya fue anulada por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC). Posteriormente, el Ayuntamiento redactó una nueva regulación, pero Vox ha vuelto a recurrirla ante los tribunales, aduciendo que seguía sin justificarse adecuadamente el impacto económico y social de las restricciones, como ya reveló El Llobregat. El recurso contencioso-administrativo presentado por la formación de Santiago Abascal sostiene que la normativa sigue adoleciendo de problemas de proporcionalidad y carece de estudios técnicos sólidos que acrediten su verdadera eficacia ambiental. No es el único caso. También se han producido impugnaciones en municipios como Cornellà, donde están arreciando las protestas, mientras otras ciudades metropolitanas observan con atención el desarrollo judicial de estos procedimientos con las vistas puestas en seguir idéntico camino.
La realidad política es contundente: salvo una postrera intervención de los tribunales, el endurecimiento de las ZBE parece inexorable y la caza y captura a las etiquetas amarillas ya se atisba en lontananza. Y es precisamente ahí donde los opositores a las restricciones encuentran una posible esperanza. Los precedentes judiciales empiezan a acumularse tanto en Cataluña como en el resto de España e incluso en el resto de la Unión Europea (UE).
Informes insuficientes en Madrid
El caso más relevante a nivel nacional es Madrid. El Tribunal Superior de Justicia de la Comunidad (TSJM) ha rechazado recientemente el recurso presentado por el consistorio madrileño y ha convertido en firme la anulación judicial de varios artículos de la ordenanza de movilidad relacionados con la ZBE, precisamente por no haberse evaluado adecuadamente el impacto económico de las restricciones. Los jueces han puesto en cuestión la insuficiencia de los informes económicos y la falta de proporcionalidad de unas medidas que afectan de manera directa a millones de ciudadanos. De hecho, el TSJC ya anuló la primera ordenanza de L’Hospitalet por defectos similares.
Mientras tanto, en la UE también empiezan a aflorar reveses legales y políticos contra determinadas ZBE. París, considerada durante años uno de los modelos de referencia para las políticas anti-coche, ha vivido en los últimos meses una creciente contestación judicial y social sobre las restricciones de circulación y la legalidad de algunas medidas ambientales vinculadas a la movilidad urbana. En el caso concreto de la capital del Sena, el Parlamento francés ha llegado a votar su eliminación total a nivel nacional dentro de la ley de simplificación administrativa, una decisión impulsada por partidos de derecha y de izquierda radical que consideran que estas restricciones generan una fuerte desigualdad social al expulsar de los centros urbanos a los conductores con menos recursos económicos, incapaces de renovar sus vehículos.
Un limbo jurídico en París
Sin embargo, este proceso no es aún definitivo. La supresión o no de las ZBE parisinas ha quedado en un punto de incertidumbre jurídica y política, en una especie de limbo a la espera de la ratificación final y de una posible revisión por parte del Consejo Constitucional, lo que significa que, de facto, su aplicación puede seguir vigente en muchas ciudades mientras no haya una derogación efectiva.
En paralelo, este debate ha abierto una fractura entre administraciones locales y el Estado francés, ya que son varias las grandes ciudades que ha dejado claro que se van a mantener firmes en la aplicación de las restricciones incluso en el caso de que la ley nacional las elimine, lo que podría derivar en un sistema desigual según el departamento. De forma involuntaria, el caso de París se ha convertido en un referente europeo del cuestionamiento de las ZBE, al poner en evidencia que su continuidad no solo depende únicamente de criterios ambientales, sino también de su viabilidad social, su impacto económico y su encaje jurídico, especialmente en un contexto donde los tribunales y el legislador empiezan a revisar con más rigor su proporcionalidad.
Del ecologismo a la ingeniería social
Los críticos con las ZBE en toda Europa, y también en España, llevan años denunciando que las restricciones a los vehículos presuntamente contaminantes han dejado de ser una cuestión puramente medioambiental para convertirse en un modelo de transformación ideológica de la movilidad. Para sus detractores, el problema es evidente: se impulsa una revolución de movilidad diseñada desde despachos institucionales y lobbies ecologistas, pero sin tener en cuenta la realidad cotidiana de quien vive en municipios periféricos, necesita el coche para trabajar y no puede permitirse alternativas. “No quieren reducir la contaminación; quieren acabar con el vehículo privado y decidir quién puede desplazarse”, ha subrayado Gonzalo de Oro.
El nuevo Plan Metropolitano no solo plantea endurecer las prohibiciones al tráfico y vetar a los vehículos con distintivo ambiental B. También prevé, en general, inducir a una reducción del uso del coche privado, ampliar las redes ciclistas, extendiendo el AMBici (de alquiler de biciletas eléctricas) y fusionarlo con el Bicing de Barcelona, como primer paso para transformar profundamente la movilidad urbana metropolitana. El presupuesto previsto para esta iniciativa supera los 1.700 millones de euros y podría alcanzar los 22.400 millones si se contabilizan todas las infraestructuras proyectadas.
Horizonte de 2030: prohibición total a la combustión
El escenario futuro todavía es más duro. El calendario diseñado por el AMB contempla restricciones progresivas hasta 2030, horizonte en el que prácticamente todos los vehículos de combustión quedarán fuera de las ZBE metropolitanas. Es decir, la etiqueta B es solo el siguiente escalón.
Primero fueron los coches sin distintivo. Ahora llegan los vehículos con etiqueta amarilla. Después vendrán otros ¿Tal vez los “C” (o etiquetas verdes) que conforman el grueso de la flota metropolitana? Mientras llega ese temido 1 de enero de 2028 , miles de familias del territorio observan con preocupación cómo el coche que compraron hace años —y que sigue funcionando perfectamente— empieza a convertirse en un lujo prohibido para el uso diario. Porque, más allá de los discursos institucionales sobre sostenibilidad y transición ecológica, la pregunta que muchos ciudadanos empiezan a hacerse es mucho más simple: ¿quién puede permitirse a día de hoy cambiar de coche, cuando los precios de los vehículos (eléctricos, híbridos o no) está por las nubes?
Si (
No(
